Jyllands-Posten er et af de landsdækkende medier, der har beskæftiget sig absolut mindst med kampflyindkøbet. Men det gør de i dag – på lederplads. I en meget præcis og velargumenterende leder uden for mange dikkedarer. Og budskabet er soleklart: “Køb F35 og træf beslutningen i år.”

Avisens lederskribent skriver bl.a.:

“Ret beset er der ikke tale om at købe kampfly, men hele våbensystemer, og hvis nye kampfly skal være i tjeneste lige så længe som F16 – altså i 40 år – vil de skulle kunne holde til 2060. Alene det taler stærkt for at købe det nyeste fly, F35, da de to konkurrenter med overvejende sandsynlighed vil være temmelig bedagede om fire årtier.

Danske jagerfly har indgået i afvisningsberedskabet over de baltiske lande, og med den geopolitiske udvikling i Rusland in mente vil Danmark reelt være forsvarsløst uden et flyvevåben med kampfly til på samme tid at håndhæve dansk suverænitet og være aktiv i internationale operationer.”

Lederskribenten er derfor ikke i tvivl. Og det bør politikerne heller ikke være. Vi skal vælge F-35, vi skal gøre det nu og vi skal købe fly nok.

“Folketinget står således ikke med en svær beslutning, men alene en beslutning, der kræver vilje. Vilje til at vælge det rigtige kampfly (F35) og vilje til at købe et tilstrækkeligt stort antal til at sikre, at Danmark, som tilfældet har været over Jugoslavien, Afghanistan, Libyen og Irak, kan deltage i internationale operationer på lige fod med vores allierede i Nato og altid gøre det med det bedst tænkelige materiel.

Derfor – køb F35 og træf beslutningen i år.”

Sådan. Klar tale fra Viby J.

—————

Dette indlæg er i øvrigt en lille smule særligt. Få dage før kampflykonkurrencen fylder 10 år, så når vi her på nytkampfly.dk nemlig også en milepæl. Dette er således indlæg nummer 1.000. Intet mindre.

Det første indlæg fra min hånd blev publiceret den 13. november 2006 på min daværende personlige blog blandt indlæg om alt muligt andet. Anledningen til indlægget var, at SAAB havde opstillet en Gripen-simulator på Tøjhusmuseet. Det fik redaktøren til at se lidt på hvad det her kampflyindkøb var for en størrelse. På det tidspukt var der også tre deltagere, ligesom det er tilfældet i dag. De hed F-35, Eurofighter og Gripen. Førstnævnte er her stadig. Nummer to gik og kom tilbage. Og den sidstnævnte gik for godt et år siden.

I 2006 vurderede jeg, at F-35 havde 75 procents chance for at vinde, og at de to andre så delte de resterende 25 procent. Og det passer egentlig meget godt den dag i dag med det aktuelle kandidatfelt. 75 procent er måske en anelse lavt sat. For medmindre en politisk modreaktion udløst af en folkestemning ruller ind over typevalgsprocessen, så ligger den lige til højrebenet for F-35.

Det indlæg, der gennem tiden har haft flest sidevisninger, handlede sjovt nok slet ikke om kampflyindkøbet. Det var heller ikke en hårdtslående afsløring. Det var blot en reportage fra fremvisningen i Oksbøl af kandidaterne i den danske PMV-konkurrence. Indlægget med flest unikke besøgende handlede om ansættelsen af tidligere DSB-direktør Lone Lindsby som direktør for kampflykontoret.

Jeg er dog ikke den eneste, der har været flittig i de forgangne år. Det har I, kære læsere, også været. Eller i hvert fald nogen af jer. Der er nemlig skrevet næsten 10.500 kommentarer. Det mest kommenterede indlæg er dette, med 178 kommentarer(!).

image

Website Pin Facebook Twitter Myspace Friendfeed Technorati del.icio.us Digg Google StumbleUpon Premium Responsive

48 Comments for this entry

  • Snemanden siger:

    @Frank
    Fly by wire er ikke en computer der styrer et fly.
    Fly by wire er, at flykablerne er erstattet af ledninger, sat til en aktuator der styrer rorfladerne. Det er hvad fly by wire er.
    Ligesom du kan have fly by light, hvor selvsamme kabler og ledninger er erstattet af lysleder kabler.
    Så fly by wire er et udtryk for hvordan flyet bliver kontrolleret.
    Groft sagt er styregrejet, yoke´en/ stick´en udstyret med potentiometre oppe foran der sender signaler ud til aktuator boksen, ved hjælp af elektriske signaler.
    Dette kan rigtigt nok (og i de fleste tilfælde) være tilkoblet en computer, eller autopilot.
    Du kunne i teorien godt have et fly som var 100% håndfløjet, og fly by wire.

    “All “fly-by-wire” flight control systems eliminate the complexity, the fragility, and the weight of the mechanical circuit of the hydromechanical or electromechanical flight control systems. Fly-by-wire replace those with electronic circuits. The control mechanisms in the cockpit now operate signal transducers, which in turn generate the appropriate electronic commands. These are next processed by an electronic controller, either an analog one, or more modernly, a digital one. Aircraft and spacecraft autopilots are now part of the electronic controller.”

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Argument mod droner. Alene reaktionstiden for menneskelig input fra sensorer på dronen, på grund af signalvejen til jord og op igen, være mange gange den menneskelige reaktionstid fra en pilot, så droner må blive “sitting ducks” for et bemandet fly. Ingen forestiller sig vel at droner er helt autonome.

  • Frank siger:

    Snemanden:
    Når man taler om Fly By Wire dækker det idag meget mere.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire

    Se blandt andet denne sætning:

    The fly-by-wire system also allows automatic signals sent by the aircraft’s computers to perform functions without the pilot’s input.

    I moderne fly styrer flyet af computer som så bevæger det rigtige rorflader.

    Der efterfølgen er ikke altid tilfældet men er gældende i de fleste tilfælde.

    Hvis piloten laver noget som bliver “beregnet” som uhensigtsmæssigt så korrigerer computeren inden at signalet sendes videre.
    Ligeledes er der heller ikke længere et en til en forhold mellem for eksempel stick sideværts = krægror som der var tidligere. stick bevægelse indikere simpelthen den ønskede bevægelse men hvilke rorflader der bliver bevæget styrer computeren.

    Det betyder også at flyet laver autotrim. Så når der gives gas så vil flyet helt automatisk trimme med klapperne på højderoret så det stadig flyver lige ud.

    Mange af nyere jagerfly er også så ustabile at de ikke kan flyves uden en computer.

  • Frank siger:

    Lars-Henrik

    Ja det var den anden grund til at de skulle være autonome.

    Mange UAVs og UCAVS er idag mere eller mindre autonome. Man fortæller dem hvad de skal gøre men ikke hvordan. Når de for eksempel skal flyve rundt og samle intel så kan man give dem et område at overvåge og så passer de sig selv. Hvis et missil skal affyres så indikerer man målet og lader den igen selv udføre selve affyringen.

    Endelig kan man jo for eksempel få mindre forsinkelse ved at styre den fra et andet fly der er nærmere. Så behøver man jo ikke at Kommunikere via en satellit.

  • jenoghen siger:

    USAFs Mark Welsh ønsker ikke sammenligningen mellem A-10 og F-35.

    Artiklen (link nederst) indikerer, at F-35 risikerer at vise nye svagheder og ikke kan overtage A-10 rollen:

    First, it showcases Welsh admitting, if not in so many words, that the F-35 won’t be a capable CAS platform until at least 2021. Even under this rubric, he caveats that it will do something called “high-end” CAS, which we take to mean CAS in a denied access environment. This is a valid requirement in a narrow number of imaginable scenarios, but it doesn’t mean the F-35 will be backwardly compatible with the meat-and-potatoes, broadly required, tightly coordinated CAS mission the A-10 currently performs in support of large-scale ground operations by maneuvering forces.

    In other words, the F-35 will never be anywhere near as effective as the A-10 at traditional CAS, something proponents of the mission have long known and contended.

    Second, this shows how frightened Welsh is of a CAS face-off between the A-10 and F-35 – especially one over which the Air Staff has no control and limited influence. His initial attempt to marginalize the idea before realizing it was non-negotiable was an attempt to avoid a direct comparison between the two platforms on terms unfavorable to the F-35.

    Welsh knows — or should know — that such a comparison will show the F-35 has been oversold as a CAS weapon, and that it is years from being even modestly capable in the mission set. His loss of rhetorical coherence reflects a sort of wobbliness, which in turn reflects fear about the potential impact to the service’s modernization priorities if the F-35 is exposed as toothless in one of its hyped mission areas. It’s one thing for a weapon to come up short. It’s another for the service’s credibility to be publicly impeached.

    But the wobbling didn’t start this week. Sources tell me anonymously that CSAF and Gen. Hawk Carlisle, commander of Air Combat Command, have been getting unfavorable reports about the F-35’s CAS performance for months, even as they’ve continued to tout its promise. One source shared that newly evident air refueling difficulties mean the jet can’t be fully topped off and takes excessively long to receive an onload from an air refueling tanker.

    http://www.jqpublicblog.com/csafs-public-unraveling-exposes-anxiety-about-f-35-program/

  • Frank siger:

    jenoghen:
    Hele dette problem med A10/F35 gå helt tilbage til “Key West” aftalen fra 20/4-1948.
    Her blev man enige om at: “The Army would be allowed to retain aviation assets for reconnaissance and medical evacuation purposes.” og kun dette!

    Aftalen blev senere skrevet om i 1966 Så hæren nu kunne have bevæbnede helikoptere men ikke “Fixed Wing”.
    Så af uransaglige årsager er det nu airforce der skal stå for “fixed wing” CAS til army.

    Disse to dele af hæren har to helt forskellige synspunkter. USAF har historisk set aldrig ville have noget med CAS at gøre. Om det så koster menneskeliv på jorden så vil de hellere beskytte deres egne piloter og ikke bruge penge på den for dem noget sekundære rolle som CAS er og bliver.

    Hvis det kommer til at gå som airforce vil, så er CAS noget der foregår fra 12.000 meters højde og hvis det ikke kan løses derfra så må hæren jo bare bruge helikoptere.

    Det hele kunne med andre ord løses ret smart ved at flytte CAS ansvaret (og budgettet) over til hæren hvor man jo med rette kan argumentere at det hører hjemme. Specielt når man ser hvordan at airforce ønsker at varetage denne opgave

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Og hvorfor tror man at US Marines vil have deres egne CAS – De vil ikke havne i samme klemme som US Army helt åbenlyst er kommet i.

  • Cphmoose siger:

    Og det er derfor at USA’s flådes, egen hær har sit eget flyvevåben.

    Cphmoose

  • Frank siger:

    Ja det andet aspekt af dette dilemma er at man har smidt alle sine æg i en kurv.
    En større og større del af USAF budget går til udviklingen af F-35. Hver gang der kan findes en milliard $ så kommer F-35 og snupper dem.

    Det er også derfor man nu har meldt ud at grunden til at man vil af med A-10 kun har med budget at gøre. Så kan man erstatte dem med F-16 og B-1 (som man allerede har) frem til 2021 hvor F-35 forhåbentlig er klar til at flyve CAS operationer.

    Nogen beskriver F-35 som en rovfugl andre en kalkun. I mine øjne er det ikke andet end en gøgeunge.

    Det kommer det Danske forsvar jo nok også til at sande hvis de investerer i denne gøgeunge. I takt med at den stiger kan man jo se hvor man skal finde pengene. Hver gang den stiger falder flere fra så det er ond spiral, når den skulle være billig på grund af den store mængde producerede fly.

    Mottoet for F-35 burde være “Forsinket men til gengæld dyr”

  • Tom Petersen siger:

    @FRANK
    Du ramte PLET / BULLSEYE, som LM JSF F-35 IKKE formår eller når nogensinde

  • GD siger:

    Der er ikke tilført friske til udvikling af F-35 siden 2010. Dermed er det forkert at hver gang der findes en mia $, så kommer JSF og snupper dem. Det er korrekt at USA vil nedlægge A-10 af hensyn til budgettet men altså ikke for at overføre midlerne til JSF programmet.

    80% af CAS missionerne bliver i dag fløjet med andre fly end A-10. Mon ikke F-35 også kan finde ud af det?

    http://breakingdefense.com/2014/05/sen-mccain-b-1s-really-do-cas/

    Der er ikke tilført flere penge til udvikling og test siden 2010, og produktionsprisen falder som planlagt. Prisen stiger altså ikke, og der er ikke tale om en ond spiral. Jeg har tidligere linket til en rapport (GAO?) hvor det er undersøgt hvad prisen stiger med hvis der en massiv reduktion af styktallet, og forskellen i pris ligger som jeg husker det 6-10% højere. Sorry but no cigar.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ Cphmoose

    Og af samme tankegang følger at USM piloter har gennemgået rekrutskolen hos USM som grunts – så føler de sammenhold med gutterne på jorden. (Dette er er jo udenfor tråden beklager)

  • GD siger:

    Jeg noterer mig at AV-8B som US Marines udfører CAS med i modsætning til A-10 er et hurtigt jetfly, med lav udholdenhed og relativt begrænsede muligheder for våbenlast. Og kanon i pod.

    Men det kan lade sig gøre alligevel!

    US Army og USAF er heller ikke uenige om at CAS missionen er lavere prioriteret end for eksempel Air Interdiction og Battlefield Air Interdiction missionerne.

    Læs definitionerne her og det vil stå klart hvorfor. Det er bedre at ødelægge modstanderen *inden* tropperne på jorden får kampføling med ham/hende.

    http://fas.org/man/dod-101/sys/ac/attack.htm

    På linket er der også en fin figur, der hjælper til at forstå, at hvis modstanderen ar et minimum af luftforsvarskompetence, vil et single-role CAS fly være bundet til CAS missionen og kan ikke udføre de andre missioner (den under alle omstændigheder kun byde ind på CAS/BAI/AI, i et komplet permissive environment). Så figuren illustrerer indirekte hvorfor multirollefly er attraktive.

    Selve den taktiske indsættelse/doktrin for A-10 ved CAS ligner i dag den for f.eks F-16.

  • Henrik Ø siger:

    @GD mfl, diskussionen og CAS. Kan kamphelikoptere ikke sammen med F16 / F35 / andre multi rolle fly dække det samlede behov for CAS? Hvad kan A10 som ikke kan dækkes af ovenstående?
    Og hvis a10 er så unik – hvorfor er den så ikkemere udbredt ?

  • Frank siger:

    GD:
    Jo det er på grund af F-35 budgettet at man vil fjerne A-10. Måske ikke lige på den måde som du tænker på, men i juni 2012 fik USAF en på hatten af Government Accountability Office (GAO)

    “faulted the USAF and USN for not fully planning the costs of extending legacy F-16 and F-18 fleets to cover for the delayed F-35.”

    Så de skal bruge de sparede pengene til holde de fly i luften som skulle have været erstattet af F-35.

  • GD siger:

    Typen er ganske udbredt. Super Tucano i sydamerika og Su-25 i de tidl. warszawa pagt lande og rundt i verden, f.eks. Irak.

    Ukrainerne har jo haft den kedelige fornøjelse at få skudt 6 (?) Su-25 ned og yderligere et antal skadet ved CAS/BAI/AI indsættelse. Luftforsvaret der skød dem ned består angiveligt (iflg Rusland) af glade amatører og turister med ad hoc udstyr.

    Så hvis miljøet ikke er for fjendtligt/krævende er det en prisbillig og en smule bedre løsning.

  • GD siger:

    @ Frank,

    Citatet går på at man underestimerede hvad det ville koste at opgradere og levetidsforlænge den eksisterende flåde. Opgraderingen er droppet og levetidsforlængelsen er vist ikke rigtigt kommet i gang.

    Du må uddybe hvordan det bakker dit argument op om at det er for at overføre friske penge til JSF at USAF ønsker A-10 sløjfet.

  • GD siger:

    Levetidsforlængelsen af A-10 (structures) er i øvrigt, som jeg husker det, sat i værk uafhængigt af F-35 forsinkelser.

  • Frank siger:

    Henrik Ø:
    Komme hjem på en motor med det ene haleplan skudt af og manglende over en meter af en vinge (på samme fly).
    Mange af piloterne har en almindelig kikkert med som de bruger til at identificere friend/foe på landjorden.
    F-16 er for hurtigt og kan slet ikke lægge ilden tæt nok på egne styrker.
    Det er heller ikke klogt at flyve så lavt med et fly hvor tankene i nærheden af motoren. Selv små kalibrede våben kan skyde dem ned.
    Et 22 mm projektil gennem vingetankene på en A-10 betyder ikke det stopper flyet. De er faktisk bygget til at modstå den slags misbrug.
    Helikoptere kan svært bruges i den tynde luft i bjergene i Afghanistan.

    Se lige her:
    http://www.cradleofaviation.org/history/aircraft/a-10_survivability.html

  • Frank siger:

    GD:
    OK hvornonår tror du selv at man skal forvente at se en fuldt konfigureret F-36 i kamp?

  • Frank siger:

    GD: Skulle selvfølgelig have været F-35.
    Henrik Ø: Jo og så en sød lille 30 mm GAU-8 Avenger kanon med 1130 skud i bøssen.
    Hvorfor der ikke er flere skyldes nok at andre lande bruger helikoptere eller indgår i koalitioner med US hvor de derigennem kan få hjælp af dem.

  • GD siger:

    USMC har en eskadrille F-35B IOC, der betyder de er vurderet klar til udsendelse og kamp. Hvis du vil have “fuldt konfigureret”, må du vente til 2017, når 3F software er uploadet på USMC og USAF F-35A/B og piloterne er trænet op til at bruge den “fulde konfiguration.”

  • GD siger:

    Frank siger:
    1. september 2015 kl. 20:35

    Henrik Ø:
    Komme hjem på en motor med det ene haleplan skudt af og manglende over en meter af en vinge (på samme fly).
    Mange af piloterne har en almindelig kikkert med som de bruger til at identificere friend/foe på landjorden.
    F-16 er for hurtigt og kan slet ikke lægge ilden tæt nok på egne styrker.
    Det er heller ikke klogt at flyve så lavt med et fly hvor tankene i nærheden af motoren. Selv små kalibrede våben kan skyde dem ned.
    Et 22 mm projektil gennem vingetankene på en A-10 betyder ikke det stopper flyet. De er faktisk bygget til at modstå den slags misbrug.
    Helikoptere kan svært bruges i den tynde luft i bjergene i Afghanistan.

    Se lige her:
    http://www.cradleofaviation.org/history/aircraft/a-10_survivability.html

    **************
    Nu kan man finde statistik og rapporter om den slags. Denne gang vil jeg henvise til MDs indlæg på F-16.net. MD har tidligere fløjet A-10.

    Frank siger:
    1. september 2015 kl. 20:35

    Henrik Ø:
    Komme hjem på en motor med det ene haleplan skudt af og manglende over en meter af en vinge (på samme fly).
    Mange af piloterne har en almindelig kikkert med som de bruger til at identificere friend/foe på landjorden.
    F-16 er for hurtigt og kan slet ikke lægge ilden tæt nok på egne styrker.
    Det er heller ikke klogt at flyve så lavt med et fly hvor tankene i nærheden af motoren. Selv små kalibrede våben kan skyde dem ned.
    Et 22 mm projektil gennem vingetankene på en A-10 betyder ikke det stopper flyet. De er faktisk bygget til at modstå den slags misbrug.
    Helikoptere kan svært bruges i den tynde luft i bjergene i Afghanistan.

    Se lige her:
    http://www.cradleofaviation.org/history/aircraft/a-10_survivability.html

    Jeg vil også anbefale Gums’ (altid farverige) indlæg om CAS og oprindelsen af A-10.

    http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=24483&start=1665

  • GD siger:

    Ignorer venligt ovenstående indlæg. copy-paste gone bad.

    Der skulle stå:

    Nu kan man finde statistik og rapporter om den slags. Denne gang vil jeg henvise til MDs indlæg på F-16.net. MD har tidligere fløjet A-10.

    http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=24483&start=1695

    Jeg vil også anbefale Gums’ (altid farverige) indlæg om CAS og oprindelsen af A-10.

    http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=22&t=24483&start=1665

  • Frank siger:

    GD:

    Jeg tror ikke at der er nogen som helst chance for at det software block 3I bliver færdigt i sommeren 2016.

    Se lige det her:

    https://www.youtube.com/watch?v=8G6knYbFoAk

    Det er “U.S. House Armed Services Committee” møde angående “Update on the F-35 Joint Strike Fighter Program & the Fiscal Year 2016 Budget Request” fra 14/4-2015.

    Det er måske ikke det mest spændende men her kan der vel ikke være tvivl om kilderne er i orden. Den eneste der virker positiv her er Air Force Lt. Gen. Christopher Bogdan.

    Så beder de for øvrigt kun om 10.800.000.000 US$ i 2016.

    En Pentagon report fra 12/4-2015 fandt disse problemer (se nederst for link):

    The Joint Program Office is re-categorizing or failing to count aircraft failures to try to boost maintainability and reliability statistics

    Testing is continuing to reveal the need for more tests, but the majority of the fixes and for capability deficiencies being discovered are being deferred to later blocks rather than being resolved

    The F-35 has a significant risk of fire due to extensive fuel tank vulnerability, lightning vulnerability and an OBIGGS system unable to sufficiently reduce fire-sustaining oxygen, despite redesigns

    Wing drop concerns are still not resolved after six years, and may only be mitigated or solved at the expense of combat maneuverability and stealth

    The June engine problems are seriously impeding or preventing the completion of key test points, including ensuring that the F-35B delivered to the Marine Corps for IOC meets critical safety requirements; no redesign, schedule, or cost estimate for a long-term fix has been defined yet, thereby further impeding g testing;

    Even in its third iteration, the F-35’s helmet continues to show high false-alarm rates and computer stability concerns, seriously reducing pilots’ situational awareness and endangering their lives in combat;

    The number of Block 2B’s already limited combat capabilities being deferred to later blocks means that the Marine Corps’ FY2015 IOC squadron will be even less combat capable than originally planned;

    ALIS software failures continue to impede operation, mission planning, and maintenance of the F-35, forcing the Services to be overly reliant on contractors and “unacceptable workarounds”;

    Deficiencies in Block 2B software, and deferring those capabilities to later blocks, is undermining combat suitability for all three variants of the F-35;

    The program’s attempts to save money now by reducing test points and deferring crucial combat capabilities will result in costly retrofits and fixes later down the line, creating a future unaffordable bow wave that, based on F-22 experience, will add at least an additional $67 billion in acquisition costs; and

    http://www.pogo.org/our-work/straus-military-reform-project/weapons/2015/not-ready-for-prime-time.html

    Det er da rigtig positivt ;-(

    Hertil kan man nu lægge revner i skroget.

    Når man begynder at udskyde test og fixes i et projekt der er styret ud fra Concurrent så brænder det rigtig på.
    Med denne projekt styring så betyder det jo at fejl der bliver fundet skal rettes på alle leverede enheder samt dem der er i produktion.

  • Frank siger:

    GD:
    Jeg har faktisk kendt flere A-10 piloter så jeg behøver ikke de store øjenvidne reporter.Når vinden stod rigtigt kom de ind over vores hus flere gange om dagen.

    Hvis jeg var et år yngre er ville jeg nok have arbejdet på dem.

  • GD siger:

    Udvikling og tidslinje for færdiggørelse af block 3I software er ikke relateret til din liste. Desuden, det er POGO… noget på listen er forkert (fejltolkning af dot&e rapport, test point deferrence) noget er allerede løst (lightning & obiggs afventer certificering inde for få måneder, false alarm rates).

    Du henviser til senatshørigen. her er transcripts omkring 3I.

    Bogdan:
    “Block 3i is on the same path to deliver the capabilities as promised, although technical issues have caused 3i to be delayed. However, the program had planned for some difficulties in Block 3i development and built margin into the schedule for this work. Currently Block 3i will deliver in time for production aircraft and to meet Air Force IOC.”

    Gilmore:
    “…plans adjusted in February – to allow Block 2B flight testing to continue to June – showBlock 3i testing completing between October and December 2015, which is eight to ten months later than the baseline master schedule completion date of February 2015. Additional time may be needed to address corrections to deficiencies identified in the Gen III HMDS and will add risk to the schedule.”

    Altså 2016 for 3I ser ok ud.

    http://docs.house.gov/Committee/Calendar/ByEvent.aspx?EventID=103032

  • GD siger:

    Frank skrev:

    Hertil kan man nu lægge revner i skroget.

    Når man begynder at udskyde test og fixes i et projekt der er styret ud fra Concurrent så brænder det rigtig på.
    Med denne projekt styring så betyder det jo at fejl der bliver fundet skal rettes på alle leverede enheder samt dem der er i produktion.

    og Frank skrev:

    Jeg har faktisk kendt flere A-10 piloter så jeg behøver ikke de store øjenvidne reporter.Når vinden stod rigtigt kom de ind over vores hus flere gange om dagen.

    Hvis jeg var et år yngre er ville jeg nok have arbejdet på dem.

    *****

    Så har du måske også hørt om denne lille sag om revner i skroget på A-10?

    “Alas, no program is perfect, and the A-10 provides no exceptions to that observation. Overlooked problems associated with production readiness and contractor financial stability did not go away and had to be resolved far too late in the development program. More significantly, the original structural design proved inadequate for the design life, and even fixes during production were inadequate for all but the latest aircraft produced.”

    …all but the latest aircraft.

    http://elementsofpower.blogspot.dk/2011/07/debunking-close-air-support-myths-part_26.html

  • Frank siger:

    GD:
    Samler lige op fra tidligere indlæg:

    Jeg troede jeg havde svaret på hvorfor jeg mente at USAF ville skrotte A-10. Det var for at dække huller indtil at F-35 kunne komme i aktion.(Jeg kan selvfølgelig tage fejl).

    GD: 80% af CAS operationer bliver udført med F-16 og andre fly. Svar: Hvad med de sidste 20%

    GD: Læs definitionerne her og det vil stå klart hvorfor. Det er bedre at ødelægge modstanderen *inden* tropperne på jorden får kampføling med ham/hende.
    Svar: Selvføgelig er det bedre. Det er bare ikke lige let i Guerrilla warfare men mindre man bare vil bombe alle civile.

    GD: CAS missionen er lavere prioriteret end for eksempel Air Interdiction og Battlefield Air Interdiction missionerne.
    svar: Den er jeg helt med på! og vandskade er også værre end et løst bræt men jeg slår stadig ikke søm i med en rørtang.

    GD: Udvikling og tidslinje for færdiggørelse af block 3I software er ikke relateret til din liste.
    Svar:Jeg havde taget fejl med hensyn til softwaren. USMC IOC skal leveres med Block 2B.

    GD: noget er allerede løst (lightning & obiggs afventer certificering inde for få måneder, false alarm rates).
    Svar: Jeg satte jo faktisk dato på reporten (12/4-2015) så noget må da være rettet i skrivende stund. Ligesom man må forvente at yderligere fejl bliver fundet når de rigtig begynder at flyve i den.
    Så om et par måneder så skulle den kunne flyve i tordenvejr?

    Det er dette punkt jeg finde mest skadeligt i reporten:

    Testing is continuing to reveal the need for more tests, but the majority of the fixes and for capability deficiencies being discovered are being deferred to later blocks rather than being resolved

    Det er virkelig en katastrofe når der udvikles efter Concurrency modellen.

    Jeg læste på http://www.f35.com
    As of May 2015, 97.5% percent of the required F-35 software is currently flying and 99.9% percent of the required software has been coded. This equates to about 10,000 lines of code that remain to be written.

    Hvis softwaret stadig har så mange fejl og der kun mangler 10.000 linjer ja så er det bare om at sætte dem ind på de rigtige steder ROTFL.

    Som min gamle lærer sagde “Du skal ikke fortælle mig at programmet er 95% færdigt. Jeg hved de sidste 5% tager 95% af tiden at skrive og rette”.

  • Frank siger:

    GD: Ja tal om concurrency. Vi skriver hele tiden til hinanden på samme tid.

    Hvis du hentyder til problemerne i 2008 så ja, men der er vel forskel på revner på fly der har fløjet siden 1997 og så fly der knap har fløjet.
    Året før var det F-15 der havde revner og gik fra hinanden. Så ja der er muligheder for revner i alle fly.

    Jeg skal lige have læst det link du sendte med. Det ser spændende ud.

    Ja jeg er jo nok ikke helt objektiv med hensyn til A-10 😉 Når det så er sagt mener jeg stadig at der ikke eksisterer et fly der er bedre i LOW CAS rollen.

  • GD siger:

    Ham der skriver elements-bloggen har sine egne meninger og eget udtryk, så man skal fare med lempe. Men det går det egentligt underholdende at læse.

    Jeg kan sagtens medgive at A-10 er det bedste til low cas missionen. Det, der taler imod er at flyet er presset på overlevelsesevnen, og at det ikke er fleksibelt. Med et multirolle kan du skifte mellem alle missionstyper afhængig af behov. Derfor er det en luksus (A-10) som kun et “stort” flyvevåben kan tillade sig. De 20% af CAS er naturligvis fløjet af A-10. Men igen er det overvejende indsat som man ville med en F-16. Det er så den sidste del, når A-10 “bruges som en A-10” at det gør forskellen.

    Med problemerne i 2008 tænker du på A-10? Men fejlen blev fundet mens man producerede flyet og man kunne først nå at rette det på de sidste A-10ere. Det er vel concurrency bare uden at etiketten er sat på fra starten.

    Anyhow, nordmændene siger at lyn og dive fix skulle være certificeret når de får deres første fly leveret inden for de næste måneder, det er muligt certificering allerede er sket.

    “Blant annet har man måttet bygge om systemene som skal hindre at det bygger seg opp eksplosive gasser i drivstofftankene når disse tømmes. Da disse ikke har blitt sertifisert enda, og allerede produserte fly ikke har blitt modifisert, så er heller ikke flyet godkjent for å fly i tordenvær. Disse ombygde systemene er nå ferdige, og testingen er i gang. Disse nye systemene vil være installert i de første norske flyene som leveres i 2015, og begrensningen vil da være opphevet.”

    https://www.regjeringen.no/no/tema/forsvar/forsvarsindustri/kampfly/de-5-storste-f35-mytene/id745027/

    Den med kodningen er jo rigtig nok, men de har så et par år til at få rettet til.

  • Frank siger:

    GD:

    Det med koden synes jeg lugter fælt af en omskrivning. På de software projekter jeg har arbejdet på (ikke så få) der ringer alle klokker når folk begynder at udtale sig sådan.

    Der er de smarte begyndt at finde andet arbejde, og dem der er på projektet er så stressede at de ikke kan sove.

    Jeg har som sådan ikke noget mod F-35. Jeg har bare noget imod at vi med vores lille forsvarsbudget (bliver nok ikke større i den nærmeste fremtid) køber et produkt som ikke er prøvet. Hvis vi laver et fejlkøb hvor længe skal vi så vente før vi kan rette den fejl?

    Derfor er det også også min helt klare holdning at vi burde finde en midlertidig løsning og så måske købe om 5 år. Jeg kan godt forestille mig alle de “børnesygdomme” der kan komme og dem tror jeg ikke vi har råd til.

  • Markos siger:

    Det er den samme sang fra F-35, alt bliver godt i fremtiden…engang, håber vi. Men det der oprindeligt var planen blev jo ikke helt realiseret…

    Det gode ved en udsættelse af typevalget er at der så kan nå at komme endnu en LRIP kontrakt og GAO rapport, derved kan man se om priserne nu også falder efter planen.

    Der kan komme endnu en DOT&E rapport så vi kan se om de tekniske problemerne bliver løst i en bedre takt end hidtil, og om der er opstået nye fortiede problemer…

    til sidst kan vi også se om USN køber flere F-18E/F eller om det er for sent for DK at købe et billigt fly der virker. Uanset så bliver det lettere at vælge.

  • E. Petersen siger:

    Men F-35 toget kører for fuld kraft og det gør LM´S cashflow også for projektet.

    http://www.zacks.com/stock/news/188732/lockheed-martins-lmt-f35-winning-streak-continues

    http://www.janes.com/article/53954/lockheed-martin-contracted-to-deliver-block-3f-software-for-f-35

    Læg mærke til det store opgraderingsomkostninger på en softwarepakke 311 millioner USD for block 3f softwaren !!!.

    Som jeg har nævnt før er prisen på F-35 nu på vej ned – men fra et højt niveau. Gns. prisen for A/B/C versionen er nu nede på “små” 186 millioner USD/stk. mod 239 millioner USD fra forrige bestilling !!!.

  • jenoghen siger:

    @E. Petersen – i forlængelse af dit indlæge til morgen:

    the tardy testing highlights the second half of a two-act Pentagon play designed to make the F-35 a fait accompli:

    • The opening act began with what’s known in the weapons-building trade as “concurrency”—letting something be designed and produced at the same time. Over the past decade, concurrency allowed production contracts to be spread around the country (45 of 50 states are building parts of the F-35) and, indeed, the world (11 nations are helping the U.S. build the plane). That has given it momentum on Capitol Hill.

    • In the closing act, concurrency has delayed testing of the aircraft for years—including against the A-10—ensuring its production no matter what the belated testing might uncover.

    The F-35, on the other hand, is a Swiss-army-knife kind of warplane. The Air Force, Marines and Navy all had to compromise to come up with a design they could share. Outfitted to perform several missions—it can fly off aircraft carriers, drop bombs and shoot at other airplanes—it can’t excel at any of them. “The idea that we could produce a committee design that is good for everybody is fundamentally wrong,” declares retired general Merrill McPeak, a fighter pilot who served as Air Force chief of staff as the F-35’s development got underway in the early 1990s.

    http://time.com/4019393/military-planes-a10-f35/

  • GD siger:

    Hvordan hænger concurrency sammen med at man kan sprede kontrakterne rundt? F-22 havde 3-4 års mindre concurrency men produktionen var fordelt på 46 stater? SH havde også 3-4 år mindre concurrency og har produktionen fordelt på 44 stater.

    Men hey, F-35 er skyldig.

    Concurrency har ikke udskudt testprogrammet, de er ikke relaterede. Forsinkelser i RDT&E har forsinket tests. Og hastigheden af RDT&E hænger ikke sammen med overlap af produktionen.

    Hvor meget kan et citat fra en flyvergeneral tilbage fra de tidlige 1990’ere bruges til at vurdere om et fly i 2020 kan stinker til alt?

    d’oh.

  • GD siger:

    Og hele præmissen om konspiration og sammensværgelse burde få de røde advarselslamper til at blinke for den artikel.

    Og vi får også lige Chuck Spinney, hard-core “reformer” med!

  • Frank siger:

    Concurrency er ikke nødvendig for at sprede produktionen af noget som helst. Det er simpelt hen en udviklings metode hvor man frigiver det udviklede, samtidig med at man udvikler videre og tester det man udvikler.

    Concurrency kan forsinke test på den lange bane!
    Hvis man finder en kritisk fejl, er det ikke nok at finde en midlertidig løsning med duct tape og klemmer, hvorefter testen kan fortsættes. Istedet skal en varigt løsning findes ASAP, og denne løsning skal så følgende implementeres på alle de fly der allerede er i aktiv tjeneste.
    Dette kan betyde at nøgle resourcer bliver allokeret væk fra test og tilbage til produktion. Så på den måde kan test blive forsinket ret betydeligt.

  • jenoghen siger:

    Concurrency gør, at du får mere at arbejde med – især naturligvis når den oprindelige plan er fejlbehæftet. Et fly bliver jo på den måde “produceret” flere gange, og vupti så er der arbejdspladser til delstaterne på skatteydernes regning. Men det svarer jo lidt til, at man lever af at klippe hinanden….
    Og GD uanset, hvor meget du forsøger at gøre grin med uafhængige udtalelser, så pointerer det jo i virkeligheden bare, hvor stor en risiko, det fly er.

  • GD siger:

    Jeg er ligeglad om udsagnet er “uafhængigt” eller ej. Er det vås, så er det vås.

  • GD siger:

    @ Frank,

    Der er ikke så vidt jeg ved gået ressourcer fra test til produktion. Når der er skåret i budgettet er det gået fra produktionen.

    @ jenoghen

    Ekstraomkosningen ved concurrency udgør ca. 0,7% af budgettet. Det er godt nok en djævelsk plan “de” har lagt der. 😉

  • Frank siger:

    jenoghen:
    Der er intet ved concurrency metoden der gør den specielt egnet til at sprede produktionen. Snarere tvært imod.

    GD:
    Resourcer er jo heller ikke kun penge. Det kan være maskiner, nøgle personale, test platforme, computer tid etc.

    0.7% af $323.000.000.000 = $2.261.000.000 eller næsten 15,2 milliarder Danske kroner. Så jo det må siges at det er ret djævelsk plan.
    Så er de jo heller ikke færdige, så det kan blive til meget mere.
    Det bliver jo også dyrere og dyrere jo længere man kommer hen i forløbet, for så skal fejlene rettes flere og flere steder.

  • GD siger:

    @ Frank

    Ja, jeg kan egentligt godt finde et eksempel på at ressourcer er gået fra test pga. concurrency. At USMC besluttetede at gå IOC i år, har kostet et par måneder på testflåden og softwareudvikling, som man havde kunnet fokusere på block 3i i stedet. Men det er en undtagelse og sent i programmet.

    Mht. beløbet, så havde der under alle omstændigheder været en stor grad af concurrency. I F-35 programmets tilfælde 3-4 år. Men det er dælme et stort spring at hænge sin hat på de 3-4 år og påstå at der ligger en bevidst og djævelsk plan bag. Hvem kunne forudse at testplanen ville blive

    @ jenoghen

    Det, der går galt er at forfatteren til artiklen ikke har forstået hvad problemerne ved concurrency er, men han bruger det fri galop til at bekræfte egne postulater. Han skriver nogle ting og bliver så rigtige ved at svinge en tryllestav der hedder “concurrency” over dem, for alle har jo hørt at concurrency er noget skidt, “ikke sandt” (mens man nikker indforstået). Især antyder artiklen også at “nogen” skjuler F-35s faktiske ydelse ved hjælp af “concurrency” (tryllestaven svinges og udsagnet er dermed sandt).

    Det morsomme er egentligt at det f.eks. er på anledning af DOT&E (Gilmore fra de høringer jeg tidligere har linket til) at OTE af 2B USMC vd IOC blev udskudt – og forfatteren mener jo DOT&E er vagthunden.. Meh!

  • Frank siger:

    GD:
    Det djævelske ligger ikke i planen. Det er en djævelsk/forbandet måde at udvikle på når det drejer sig om komplicerede ting. Indsatsen bliver hele tiden højere og højere. Jo flere fly der er leveret des dyrere bliver fejlene.

    Hvor mange fly regner man egentlig er leveret før man er færdig med at teste?

  • GD siger:

    @ Frank

    Jf. Concurrency Quick Look Review (2011) er der 3-4 år mere concurrency i JSF programmet end i tidligere programmer (SH, F-22). Dvs. ekstraomkostningen er bundet op i LRIP 1-4 og andrager 1 mia $.

    Se figur projected concurrency cost by lot

    https://www.regjeringen.no/no/tema/forsvar/innsikt/kampfly/–det-gar-sakte-men-sikkert-fremover/id715294/

    LRIP 5 og frem er groft sagt concurrency omkostninger som de ville have set ud med et traditionelt overlap mellem rdt&e og produktion. Bemærk at tallet faldet selvom styktallet stiger – der skal laves færre og færre rettelser.

    Fordelen er, at man når man er færdig med at teste, kan retrofitte et stort antal fly, og man vil have en stor *operationel* flåde af fly, relativt tidligt i programmet.

    Selvom det er korrekt at “indsatsen bliver højere” da den samlede omkostning hele tiden stiger, er det ikke lineært, da de dyre fejl er fundet i starten og falder per fly over tid: bulken af flyene bygget inden tests er færdige, vil have en retrofit cost på under en mio $.

    Det er her også forklaringen på hvorfor ramp-up blev udskudt. De første fly er langt de dyreste at rette.

  • Frank siger:

    GD:
    Du argumentere altså for at Murphy er død? Jeg hved han lever.

    Husk lige at: Der er kun et tidspunkt man kan være absolut sikker på at en alle fejl i en given genstand fundet. Det er når denne ikke længere skal bruges. (Murphy)

    Hvis udgiften ikke er linær, så må håbe at det ikke er fordi den er eksponentiel 😉

  • GD siger:

    Jeg argumenterer ikke for han er død. Retrofit med eller uden concurrency har været praksis mindst siden anden verdenskrig. Det gøres ændringer på leverede fly gennem hele den tid et fly er i produktion – fordi man bliver ved med at finde fejl, eller måder at forbedre på. Udsagnet (Murphy) er isoleret set af typen der siger ingenting om alting. Eller alting om ingenting.

    Vores diskussion har været tidsmæssigt afgrænset til conccurency, der er den tidsmæssige periode hvor der er overlap mellem udvikling, test og produktion. Det er derfor det, jeg har forholdt mig til.

    Prognosen for concurrency cost har åbenbart IKKE adlydt Murphys lov da man oprindeligt overestimerede omkostningen med 50%.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *