Som bruger af AgustaWestlands Lynx-helikoptere kan Danmark spare op til 10 procent af anskaffelsesprisen på nye AW-159 Wildcat helikoptere fra samme producent, ved at lade Lynx-dele indgå i produktionen af de nye vildkatte, sammenlignet med kunder, der ikke bruger Lynx i dag.

Det er meldingen fra den italiensk-ejede britiske helikopterproducent ved et besøg på deres fabrikker i det sydvestlige England, som jeg netop er på vej hjem fra – efter blandt andet at have fløjet en tur i maskinen. Se mine hjemmevideooptagelser her. Wildcat’en er som bekendt den ene af tre kandidater i konkurrencen om at afløse de mere end 30 år gamle Lynx’er på dækkene af de danske inspektionsskibe og fregatter. Og fordelene ved at vælge en slægtning til Lynx’en og en bror til vores EH-101’ere er bemærkelsesværdige.

 

Hovedrotoren er en af dele fra en gammel Lynx, som Royal Army har sendt tilbage til AgustaWestland for at den kan blive brugt på de nye Wildcats.

Omkring 10 procent af de 96.000 komponenter i den nye AW-159’er er såkaldt ”Legacy-Lynx” komponenter. Det er blandt andet hovedrotoren og andre vitale dele samt reservedele, som producenten gerne tager tilbage og sætter på den nye chopper, hvis vi vælger dem. Desuden er meget af ground support udstyret det samme til den gamle og den nye helikopter.

 

Den potentielle rabat skal sammenlignes med de ekstraudgifter, der kan være forbundet med at gøre det muligt at bruge konkurrenten MH-60R Seahawk på de danske skibe. Ingen har med sikkerhed kunne fortælle mig om hangarerne på de danske inspektionsskibe skal bygges om eller ej for at kunne rumme den store amerikaner. Men faktum er, at det bliver nødvendigt at ændre det system, der skal holde helikopteren fast til skibet når den er landet. Lynx’en, Wildcat’en og konkurrencens tredje deltager, Eurocopters AS565 Panther, er alle tre udstyret med et system, hvor helikopteren skyder en harpun ned i skibsdækket. Det er derfor det, som de danske skibe er indrettet efter. Seahawk’en derimod bruger et system, hvor det er skibet, der griber fat i helikopteren.

 

De to eneste kvinder det var muligt at finde på fabrikken igang med at installere kabler i en wildcat.

AgustaWestlands eneste kunder til AW-159’eren er indtil videre Royal Army og Royal Navy, der har bestilt henholdsvis 34 og 28 eksemplarer. De første 5 til hæren er produceret og 5 er på vej ned af samlebåndet i montagehallen, som i sin ungdom dannede rammen om produktion af mere end 2500 spitfire og seafire-maskiner. Stellet til den første Navy-maskine rullede ind på samlebåndet i fredags. Så længe der ikke er andre kunder i butikken ruller der én helikopter ud fra samlebåndet hver måned. Men tempoet kan øges og en parallel samlelinje etableres. Det vil sende output’et op på 4 vildkatte om måneden.

 

De første eksemplarer skal leveres til hæren til april næste år, og den første eskadrille af Navy-maskiner forventes at kunne blive deployeret i januar 2015. Knap 400 af testprogrammets i alt 600 timer er gennemført. Hvis Danmark vælger AW-159 vil de kunne leveres 2,5 år efter at kontrakten er underskrevet. Ifølge den nuværende tidsplan skal der pen til papir i midten af 2012.

Danmark købte i 2001 14 EH-101 helikoptere fra AgustaWestland. Efter en kaotisk indkøringsfase flyver de i dag som redningshelikoptere. Det var dog meningen kun at bruge otte til dette, mens de sidste seks skulle kunne fungere som taktiske troppetransporthelikoptere i eksempelvis Afghanistan. Men hos forsvaret ”glemte” man at inkludere penge til det udstyr, der er nødvendigt for at kunne løse denne opgave, i den pris man sendte til politikerne. Den fornødne efterbevilling lader vente på sig, og helikopterne står ubrugte hen i Karup.

Ifølge AgustaWestland er der også en række fordele ved at have to helikoptertyper fra samme producent – selvom den ene kan spise fire af den anden uden at bule ud. Piloter kan omskoles fra den ene til den anden type på 3-4 uger, og hele cockpitlayoutet er det samme. Computersystemerne til vedligeholdelse er de samme og helt simple ting, som hjelmene man bruger, er de samme.

AW-159’eren er den første AgustaWestland-maskine, der er bygget med 3D-systemet Digital Mock UP, hvor man, som navnet antyder, laver en 3D-mock up på computeren og bruger den til at finde ud af hvordan delene passer sammen, hvad der skal flyttes og hvad der skal laves om. En metode som blandt andre Boeing bruger ved produktion af passagerfly. Det gør det muligt at opdage problemer langt tidligere. Før opdagede man dem først, når man samlede de rigtige dele til den første prototype. Systemet kan også bruges senere hen i vedligeholdelsesfasen til at vise kunderne, hvor de eventuelt skal gå ind og lave en påkrævet modifikation.

Der er 66% færre dele i vildkatten sammenlignet med den gamle Lynx og flystellets levetid er forlænget fra 7.000 til 12.000 timer.

I øvrigt, så styrtede en helikopter tirsdag omkring kl. 10.35 ned på en plads i den nordspanske by San Sebastian, da piloten, en dansk blogger, forsøgte at lande den på taget af en bygning. Heldigvis foregik det i en simulator i England, men skægt og en anelse svært var det at holde AW-159 Wildcat’en flyvende over den baskiske hovedstad.

image

Website Pin Facebook Twitter Myspace Friendfeed Technorati del.icio.us Digg Google StumbleUpon Premium Responsive

26 Comments for this entry

  • Lars Jakobsen siger:

    fed læsning. jeg har snakket med en helo pilot i forsvaret der klart foretrak sea hawk. men ligesom norwegian der kun har to flytyper, for at spare på udgifterne, lyder det ganske fornuftigt at bruge den samme leverandør hvis man er tilfreds med samarbejdet.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    “Den fornødne efterbevilling lader vente på sig, og helikopterne står ubrugte hen i Karup.”

    Mon nu det. Mon i bl.a. Jægerkorpset bruger dem i øvelser, med de besætninger, som er blevet uddannet af Royal Air Force i Afgahnistan i taktisk helikopterflyvning

  • M.K. Poulsen siger:

    Ja det er jo nok sea hawk’en der giver den største kapacitetsforøgelse i forhold til lynx’en men jeg tror også folk glemmer en mulig ulempe ved køb af mh-60 romeoen.Nemlig at hvis der ,mod forventning, skulle opstå problemer eller uenigheder under anskaffelsesprocessen ,som med eh-101’eren,så er er mit gæt at vores sanktions og juridiske muligheder overfor US Navy er noget nær nul !
    Agusta westland og eurocopter er trods alt (semi) private virksomheder der har en vis interesse i at gøre kunden tilfreds og derved opretholde profitten.Det gør også at man kan forhandle med dem.
    Amerikanerne derimod er jo kendt for hverken at være til at hugge eller stikke i hvad det angår .

  • M.K. Poulsen siger:

    . Har personlig selv fløjet med 2 forskellige danske besætninger ( i engelske merlins) i afghanistan , på isaf 9 og 10 , og det er jo ved at være et år siden ,så de må da ha nogle stykker uddannet efterhånden .
    Synd og skam at de ikke kommer afsted næste år alligevel , jeg ved at de havde glædet sig meget til at løfte opgaven :-(

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Andreas skriver: “Seahawk’en derimod bruger et system, hvor det er skibet, der griber fat i helikopteren.”

    Ja og hvad så – den har et fæstepunkt, der kan klare lasten, og fra Lynx, og andre i dens egen vægtklasse, har vi designet til dansk brug – der kan ikke være mange ben i det.

    Punkt 2 – Hvad anser man virkningen af det svenske køb af landsøsteren til Sea Hawk for at være ?? Incl den olitiske vægt og muligt samarbejde.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    M.K. Poulsen skriver at der kan være problemer med garanti m.m. – Mon nu detdet er 2 af forsvarets ældste og gode samarbejdspartnere der levere – Sikorsky ( 50 år i dansk brug) og Lockheed cirka lige så mange år. Og mon ikke de 2 står bag deres produkt, og man (FLV) véd hvor man kan henvende sig.

  • Andreas siger:

    @Lars-Henrik: Jeg forstår ikke helt hvad du mener med Seahawk’en og gribesystemet. Min pointe var, at MH-60R har et helt andet system end det Lynx’en bruger. Derfor antager jeg at vores skibe ikke er udstyret med det system. For hvorfor skulle de være det, når vi ikke har helikopterne til det p.t.?

    Desuden ville jeg som pilot ikke finde det særligt rart, at jeg ikke selv var herre over hvornår jeg havde hægtet mig fast til skibet eller ej.

    Hvis Seahawk’en vinder, bliver det derfor interessant om en evt. ombygninmg af dette system er inkluderet i det beløb forsvaret beder finansudvalget om at bevilge. Eller om forsvaret forventer at få det på efterbevilling – som med TTT-udstyret til EH-101’eren.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Min pointe er at der på skroget af MH-60R er et punkt hvor den blir fæstet til den slæde på dækket, som bruges i USNavy. Det punkt er designet til at tage de kræfter der opstår nårskibet krænger eller hugger i søen. I det samme punkt kan vel montere det system man bruger på bl.a. danske skibe, men også andre. D.v.s. at det er et spørgsmål om hvad der boltet/fæstet til helikopterens skrog. Ikke den store videnskab, men brug af tilgængelige kendte systemer.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Det system som bruges i den danske marine er fælles med flere andre nære allierede.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Jeg svarede vist ikke ordentligt på dit spørgsmål. Men det er min overbevisning at både potentielle leverandører og kunden FMT/FLV/SVN er så professionelle at dette væsentlige interface løses med tilgængelige standardløsninger, uden at vi i DK skal til at skære i dækket på alle 11 helikopterdæk og indsvejse skinner, for at indføre det system man bruger i US og et par andre lande. Man vil respektere at vi høre til den gruppe lande der har “det andet system”.

  • Andreas siger:

    Men der er tale om et helt andet system, hvor tingene er vendt om. På Lynx, Wildcat og Panther sidder systemet på helikopteren. På Seahawk sidder det på skibet.

    Så selv om det ikke skulle koste det store at bygge skibene om, så koster det trods alt noget. Desuden skal piloter og ikke mindst ham på dækket læres op i at bruge det nye system.

    Endelig er der den psykologiske faktor, som jeg nævnte før, med at piloten ikke selv bestemmer hvornår han vil hægte sig fast.

  • Lars Jakobsen siger:

    15 procent nogen højere? ing.dk/artikel/124658

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @Andreas
    “Det hele er vendt om” -Der må nødvendigvis være “en dings” som bliver grebet af “the trap” som den hedder. Denne dings skal væk og erstattes med en gribeklo, som det kendes på denne side Atlanten. Dingsen anes i begyndelsen af denne youtube:
    http://www.youtube.com/watch?v=CkS2j071LYA&feature=related

  • Henrik Berg siger:

    @Lars-Henrik: Det amerikanske RAST system er markant anderledes. Proceduren kan læses på http://indaltech.cwfc.com/products/spokes/01a_RAST.htm . Jeg har set det i anvendt i praksis – det er meget mærkeligt, men grunden til at man anvender det, er at man har fæstepunktet under gearkassen og ikke i skroget. Derfor har man også en support-beam, der skal monteres i kabinen, _før_ man kan løfte noget i den eksterne krog. Metoden har nogle fordele i forhold til vægt, skrogbygning o.s.v. men i mine øjne også nogle ulemeper. En ombygning af helikopteren til det harpun-system vi anvender i dag, vil være relativt dyr. En ombygning af skibene til RAST vil nok være dyrere (bl.a. skal der anlægges nye helidæk til skinnerne på alle enheder…).

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Ombygning af helikopteren vil være den eneste tænkelige løsning. Jeg kan ikke forestille mig at nogen kunne finde på at tilbyde det danske forsvar en helikopter, der ikke har harpun – det må være en selvfølgelig del af processen. Derfor mener jeg at hele denne diskussion om harun eller ej er mildt sagt uden formål. Som jeg ogå skrev ovenfor vil man respektere at vi i Danmark bruger et andet system – ellers er der nogen, der ville få meget røde øre, uanset hvilken side Atlanten fejlen ligger.

  • Andreas siger:

    @Lars-Henrik: Jeg håber du har ret i dine antagelser. Men sådanne ting er ofte mere komplicerede. Det kunne være at det af en eller anden grund ikke er muligt at ombygge Seahawk’en, eller at US Navy mener, det er noget DK selv skal sørge for at få gjort. Uanset hvad, så skal der ændres noget, enten på helikopter eller skib, hvis vi vælger Seahawk. Og det vil koste noget. Dermed adskiller Seahawk’en sig fra de to andre. Det er blot det jeg påpeger.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Jeg mener jeg i alle indlæg har skevet at en ny helo – også MH-60R – skal have harpoon – bl.a. fordi det vil være billigst, men også fordi alle vore NATO naboer anvender samme system som os. Der er et meget langt og vandskeligt ord, der hedder interoperationalitet. Om ændringen så kræver en indbygning af forstærkning i Heloen – so be it, det må være producentens opgave at finde en løsning der kan bruges.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @Andreas Hvis LockheedMartin/Sikorsky er relevante om ganske få dage, så kunne du jo sende et tillægsspørgsmål. Og jeg kan kun beklage at jeg har bevæget mig i løsningsmodeller i stedet for blot at sige som ovenfor, for det har jeg hele tiden ment – men jeg mener stadig det teknisk er relativt simpelt og økonomisk overkommeligt, i betragtning af projektstørrelsen. Dernæst kunne man se på de 4 Thetis-klasse hvor der hele tiden har været små med plads i hangaren, det blir nok mere udpræget. Heller ikke her kan det være voldsomme beløb, som kan udbedre det problem – men det ene med det andet – vi får se – Hen over midten af måneden.

  • Andreas siger:

    @Lars-Henrik: Du skal ikke beklage. Jeg synes det er fantastisk at blive beriget med den viden du og I andre har om emnerne. Pr-firmaerne har travlt med at kaste med mudder efter konkurrenterne, og derfor er det rart for mig at kunne få jeres vurdering af alle de påstande jeg får stukket ud.

    Du har sikkert ret i at det ikke kræver store investeringer og at FMT og USN/Sikorsky har indtænkt det i tilbuddet. Men med IC4-tog, der ikke kan kobles sammen, er denne her slags altid interessant. Her kunne potentielt opstå et problem.

    Men du påpeger, at det ikke nødvendigvis er så stort et problem, som konkurrenternes pr-folk måske gør det til. Og det er godt input for mig at få.

  • Henrik Berg siger:

    @Lars-Henrik: Ombygningen af 4x Thetis-klassen til Seahawk er relativt billig, idet, man blot skal udvide hangaren ud i borde (enten styrbord eller bagbord). Dette kan gøres uden, at det får nævneværdig indflydelse på stabilitet o.l. I øvrigt skal man også huske, at AS-565 er 20 cm bredere (foldet) end den nuværende Lynx, og da hangaren på Thetis-klassen er “condom-built” til Lynx’en, betyder det at der også her skal ske en eller anden form for ombygning af hangaren.

  • M.K. Poulsen siger:

    @ Lars-Henrik Arvedsen : Jeg skal straks indrømme at jeg ikke er ekspert på området , men det var egentlig min opfattelse at vi netop ikke er blevet tilbudt seahawk’en af Sikorsky/Lockheed Martin ,men derimod direkte af US Navy ?
    Udover det håber jeg selvfølgelig på at du har ret og at FMT virkeligt har styr på leverandørerne .

    Mine egne erfaringer fra hæren angående FMT og materielanskaffelser ,gør mig bare en smule ,om ikke pessimistisk ,så ihvertfald meget skeptisk overfor deres evne til at håndtere handler i så stor en størrelseorden.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ M.K.Poulsen – At DK har valgt evt at købe af USNavy betyder ikke at producenterne er fraværende tværtimod, bl.a. har begge US potentielle leverandører lavet aftaler med danske firmaer. Arrangementet skyldes specielle US regler om salg af krigsmateriel til “venner”.

    @Henrik Berg -Det var sådan cirka jeg så på det m.h.t. udvidelse af hangar, måske ikke så meget som at flytte skod helt i borde – men at flytte skod er ikke det dyreste man kan foretage sig – I.h.t. de oplysninger jeg har ser det ud til at porten kan bevares – Den gamle Lynx er CIRKA 300 mm smallere end MH-60R, men det må komme an på en nærmere vurdering. Også set i forhold til hvad man fjerner af brugelig dæksplads – hvilket columbus æg de gode skibsfolk i FMT kommer op med får stå hen. Alt i alt vil sådanne ombygninger kunne gøres over de år indfasningen af ny helo tager.

  • Henrik Berg siger:

    @Lars-Henrik: Problemet med Sea Hawken er, så vidt jeg har fået fortalt, at den netop er så bred, at hvis man skal have samme afstand som til Lynx’en og udvider ligelidt i begge sider, så ender skottet direkte oven på støttebjælkerne til containermodulet. Ergo skal man kun udvide i en side, hvorfor container-modulet skal sløjfes i pågældende side og så kan man lige så godt udvide helt ud til borde, hvor der er masser af styrke at støtte på.

  • Lars Jakobsen siger:

    Vedligeholdelsen af helikopterne kommer muligvis over til et privat firma. Jeg tænker det har den fordel, at man som regel er mere effektiv. Men hvad kender danish aerotech til helikoptere? Militæret burde da have en stor kendskab til vedligeholdelse, med alle de år de har haft helikoptere.

    Dog ved jeg at med bilerne, er det private er billigere end militæret. Dette så jeg på holmen for nogle år siden, hvor de sendte nogle biler på privat værksted, ved visse reperationer.

    http://www.ing.dk/artikel/124978

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @Henrik Berg
    Tror ikke vi skal nærmere ind på det, der nok en kollega der har, eller får opgaven.

  • Tom Petersen siger:

    Sikke en masse comments, for at FASTSLÅ, at hverken Seahawk eller Wildcat kan bruges WILDSPOR. se helicrew og Ingeniørens Ugeblad blog.

    Men OK denne blog her er ganske fin.
    Dog handler det IKKE om at AW inviterer journalister til Yeuwil og DK rep. betaler for en + pos udtalelse som ikke findes. mvh TNE Tom P 23209841

5 Trackbacks / Pingbacks for this entry

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive offentliggjort. Krævede felter er markeret med *