I kølvandet på indgåelsen af det nye forsvarsforlig for 2018-2023 er det igangværende udbud på at bygge fire nye miljøskibe til Forsvaret blevet annulleret. Det er dog ikke ensbetydende med, at Forsvaret ikke længere skal stå standby til at kunne rykke ud med flydespærringer med mere i tilfælde af olieforurening i de danske farvande. Det skal man stadig og der skal stadig bygges nye skibe. Det skal dog ikke være skibe, der kun kan bruges til miljøindsats. I stedet kunne man godt tænke sig nogle mere fleksible skibe, der både kan løse miljøopgaver og mere almindelige militære opgaver. Populært kan man sige at de orange miljøskibe skal erstattes af grå militærskibe, der både kan udrustes med flydespærringer og kanon.

Gode folk i Forsvarsministeriet og Forsvaret skal nu lægge hovederne i blød og se på hvordan de omkring 600 mio. kroner, som var afsat i 2013-2017 forliget til fire nye miljøskibe, kan bruges mest fornuftigt til en ny skibstype. Præcis hvordan skibene designes og udrustes ved man endnu ikke. Men tanken er i hvert fald at Søværnet tilføres fire bevæbnede skibe mere til patrulje og anden opgaveløsning i de indre danske farvande. De vil supplere standardfartøjerne af DIANA-klassen samt Marinehjemmeværnets skibe.

Ved at gøre de nye miljøskibe til andet end kun miljøskibe, så bliver man i stand til at få “mere skib for pengene”. For i dag ligger miljøskibene i beredskab og sejler kun i forbindelse med træning og udrykning. Med de nye skibe med flere funktioner kan man udnytte skibene og få flere sejldage ud af de enkelte skrog. Desuden får man det man i embedsmandssprog kalder “mere bredde og mere robusthed” i flåden af krigsskibe til brug i de indre danske farvande. Set fra Moskva vil man nok snarere kalde det en minimal oprustning.

De fire nuværende miljøskibe hedder Gunnar Thorson, Gunnar Seidenfaden, Mette Miljø og Marie Miljø. Og det er ikke ligefrem de hurtigste skibe i havnebassinet. Gunnar T. og Gunnar S. skyder 12 knob, mens M og M kan gå 10 knob. Selv færgen til Læsø sejler hurtigere og Mols-Liniens Max Mols er fire gange hurtigere end Gunnar og Gunnar.

Det var oprindeligt planen, at de fire nye miljøskibe skulle være klar til at tørne ud omkring år 2020. Hvornår fire nye “multiskibe” kan afløse de mere end 30 år gamle nuværende rene miljøskibe vides ikke. Det skal de gode folk først til at se nærmere på. Og se nærmere på hvordan man bygger noget, der både skal være et avanceret havforureningsbekæmpelsesskib og et militært patruljefartøj – uden at gå på nævneværdigt kompromis med begge dele.

image

Website Pin Facebook Twitter Myspace Friendfeed Technorati del.icio.us Digg Google StumbleUpon Premium Responsive

12 Comments for this entry

  • Halken siger:

    @LHA

    Det er min overbevisning at hvis man skal være god til en ting, så skal man gøre den ting meget. Er man god til mange ting, så er man jack-of-all-trades-master-on-none. Såden er det for individer, men også for virksomheder og organisationer. Man bliver ikke specialist i SAR, brand og miljø mm, hvis 95% af det arbejde med laver er til fiskeriet. Karstens er gode til trawlere. Så de skal blive ved deres læst. Den grundlæggende ting er ikke kun at bygge skibe, hvis at man skal være god til det.
    De skal være velkomne til at byde på miljøskibene, men det skal være i konkurrence med andre.

    Et standby skib behøver ikke være med en inverteret bov. Det er bare et eksempel. Der findes mange andre med konventionelle bove.

    Skal vi bruge meget fridæk til miljøopgaven? Jeg ser ikke at det har mindre fridæk end så mange andre standby-skibe med konventionel bov.

    Som jeg ser det handler det lige så meget om to andre ting hvis vi specifikt diskuterer den inverterede bov. At jeg har nævnt Ulstein er bare et eksempel. Der er andre derude som Hevyard mfl. Det handler om at skibet er bedre til at ride igennem bølgerne og derved øges operationsvinduet for at kunne sætte både i vandet og helikopter, samt bruge olieopsamlingsudstyr, særligt offshore, i Nordsøen, Nordatlanten og Arktis. Mens at det kan være praktisk i forhold til olieopsamling, så kan det være livsvigtigt i forhold til SAR opgaven.
    At den også betyder lavere brændstofforbrug og højere komfort for mandskabet er bare en bonus.
    Det virker, for ellers havde Siemens, MHI Vestas, Ørsted ikke valgt skibstypen til service af offshore vindmøller, da den store udfordring her er at man har en fast vindmølle og et skib der bevæger sig op og ned. Jo mindre skibet bevæger sig op og ned i en given bølgehøjde, jo større operationsvindue. Operationsvinduet er lig med indtjening mens at det koster penge at ligge uvirksom hed. Det ved de godt, for det er ikke småpenge i tabt fortjeneste på en 10MW vindmølle der står stille pga at skibet vipper for meget i forhold til platformen.

    https://www.offshorewind.biz/2017/08/24/havyard-esvagt-sign-eur-7-6-million-contract-for-debu-sov/

    Har du bare en indbygget modstand mod skibe med inverterede bove, på trods af deres faktuelle fordele, så kan det sagtens være et konventionelt design, som det her:
    http://www.mokster.no/our-fleet/field-support-/-rescue/stril-herkules/26709958-588D-49B8-92E1-403D1730EC2D/1#prettyPhoto

    Hvilket koncept er det du nævner?
    Det kommer vel an på hvor godt det koncept klarer sig i konkurrence med de kommercielle hyldevarer.
    Eksportstøtte fra Norge kan vi lige så godt tage med hvis muligt. Det er jo gratis penge.

  • Halken siger:

    @JJ

    Den sidste Knud Rasmussen-klassen endte på 530 mio kr. Her er det 600 mio til tre små skibe og et stort, eller 400 til to store. Der er lidt forskellige udlægninger.

  • Halken siger:

    Hvorfor har jeg tillid til SWP, MHIV og Ørsted? Fordi at til forskel fra både fiskerne som er Karstens kunder og til forskel fra flåden, så tjener de virksomheder penge når skibene kan servicere vindmøller. Så de har både forlangt dokumentation for at det virker og tjekket den, men de har også regnet på hvad det betyder rent økonomisk med fx et 10% større operationsvindue for skibene. Der har siddet nogle regnedrenge med excel og fundet ud af det. Sidst, alle tre virksomheder udbyder service på offshore turbiner, så når en af dem får fordelen ved et øget operationsvindue med et bestemt skibsdesign, så bliver de andre nød til at følge med, for at de kan vedblive at være konkurrencedygtige. Service er i dag en konkurrenceparameter og de firmaer der har for høje udgifter, lander ikke kontrakten. Summerne der i dag er på spil i vindbranchen er så store i dag og konkurrencen er benhård.

    Den slags har slet ikke indgået i overvejelserne da man byggede Knud Rasmussen og fiskerne i Skagen har slet ikke det samme fokus på optimering. Det er læring der ikke er et sted som Karstens.

  • Halken siger:

    Man kan jo spørge om hvorfor at et rederi som Esvagt får bygget skibe med inverteret stævn, og hvorfor at de får bygget dem af værfter der har speciale i standby-skibe.

    Det fortæller at et værft som Karstens måske nok kan bygge dem, men at de ikke har knowhow om området som dem der er specialiserede i området og at de ikke er konkurrencedygtige.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ Halken

    SVN ønskede (uden at kunne sige det) at Stan Flex skulle bygges i Aalborg, samme sted som de havde haft gode erfaringer med NIJU-klassen. Og 2xHvidbjørnen klasse, Beskytteren. Frh’s præstationer med Willemoes var slet ikke top. Der blev mindst bygget 11 skrog.
    Så Aalborg der var Jack of all trades leverede den kvalitet og ikke mindst den engineering kunden ønskede sig. Fra værftet med krydstogt skibe, trawlere, fryselast skibe you name it på sit CV. Det er ikke skrivebords teori, men fra den virkelige verden.

  • Halken siger:

    @LHA

    Ja, selvfølgeligt kunne de bygge et skib der opfyldte basiskravene og det kan de nok også i dag. Det er ikke det som er udfordringen. Desuden så køber SVN ikke skibe med samme nidkærhed som firmaer hvis bundlinje er afhængig af dem, og de har ikke samme opbygning af know-how, som når man har en flåde på 40 af en skibstype som kun løser en opgave. Der er sket noget siden dengang og særligt ude i de store firmaer, som oilesektoren og offshorewind. Den professionalisme som kunder der har er meget anderledes end det offentlige. De ska jo tjene penge, mens at SVN ikke er udsat for den samme konkurrence. 😉

    Hvad vil et ERRV/standby koste hos fx Karstens eller andet one-off skibsværft i forhold til hos Ulsetain eller Hayward eller et tredje værft der er specialiseret i ERRV/standby skibe? 10% mere? 20%?
    Vil det være af samme kvalitet, som de designs der kommer fra de specialiserede værfter, som allerede har en hyldevare der er modnet igennem flere generationer?

  • Halken siger:

    @LHA

    De første flyvefisken er fra 1989. Det er 30 år siden.

    Nu vi er ved det. Hvad koste davider til en enkelt rhib? Hvad koster de hvis man køber til 40 rhibs på et år?

    Hvad koster det når Karstens skal til at sætte sig ind i alle de her DNV klasser, som Hayward eller Ulstein allerede kender?

    Jack of all trades is master of none. Det gælder også for skibsbyggeri.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Du og dine RIB priser – det er egentlig sludder. Og regler fra klasseselskaberne står på de fleste skibstegnestuer – alle bladre i dem hele tiden. Jeg skal nok undlade at udtale mig om vindmøller og hvem der bedst til at bygge dem. Men her er du langt ude. Jeg mente hvad jeg skrev “skrivebordsteorier” – Du kan ikke altid generalisere fra et fag til et andet. Skomager bliv ved din læst.

  • Halken siger:

    @LHA

    Så er skibsindustrien den eneste undtagelse, hvor at man kan være god til alting.

    Det er også den eneste industri hvor at de her sammenhænge som der undervises i på CBS ikke gælder.

    Men hvis de sammenhænge ikke gælder for skibsbygning, hvorfor har Karstens så specialiseret sig i trawlere, og andre værfter har andre specialer?

    Man bliver god til det man gør fordi at man lærer hen af vejen. Det gælder mennesker og det gælder organisationer.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ Halken

    Der er jo forskel på industri og markeder. Så et kriterium er at man forstår den industri man taler om. Hvis man vil skære alt over en kam så ødelægger man mere end man gør godt. Sagen er at der er så mange segmenter af markedet og så mange der vil have deres del. Dertil staternes interesse i at beskytte deres egne borgeres arbejdspladser, så det der kan være godt i nogen industrier ikke funker alle steder. Selve stålproduktion i værftsindustrien i vores verdensdel udføres af billig arbejdskraft (incl muligvis nordkoreanere) – hvorimod slutmontage udføres tæt på kunden og i tæt samarbejde med kunden, så kunden får netop det han forventer og ønsker.
    Design og beregninger udføres oftest her i landet.

    Det er sagen når vi taler simple skibe af beskeden størrelse, som f.eks. miljøskibe og nedover. Hvis man skulle bygge en fregat – så ville vi her i landet skulle skabe et stort set up, som ville minde om det Lindø kunne opvise til beregning og styring i det hele taget, men stålet ville under alle omstændigheder blive forarbejdet i lavpris område. ELLER man ville give opgaven til nogen vi troede på kunne udføre den, som Norge gjorde. Eventuelt en kombination.

  • Halken siger:

    @LHA

    Der sker jo selvfølgeligt også en udvikling hen af vejen.
    Det manuelle arbejde med at skære stål kommer aldrig hjem igen, men noget tyder på at vi stadigvæk kan noget inden for design og som den ansvarlige leverandør. Jeg glæder mig lidt til at se om OMT indgav et bud i den canadiske konkurrence.

    Der er i øvrigt stor forskel i professionalismen og knowhow i små og store virksomheder. Jeg forsvarede på ingen måde vindbranchen. Da jeg startede i den var det det vilde vesten og selvom man købte ind for 9-10 mia kr, så forgik det som et lille firma. Specifikationer og kvalitetskontrol, NDT mm, indkøbsprocesser mm var en by i Rusland. Det var amatører og det vilde vesten, og Vestas var ikke meget anderledes. Vi havde dog Siemens AG i ryggen og deres knowhow om QA og supply chian, som stille og roligt begyndte at trække i den anden retning, men det havde gutterne i Vestas ikke. Begge steder er der siden sket en kæmpe professionalisering, som der gør når de store bevæger sig ind på et område, og Vestas lavede også et venture sammen med MHV på offshore. Sammenlignet med bilbranchen og fly, så var det en ung og umoden industri, det var amatørernes legeplads. Som regel gik det godt. I dag er der helt andre boller suppen efter at de store er kommet ind.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ Halken

    De fleste skibe som leveres er som sagt one off eller små serier. Men i små områder har du fået færdige fartøjer som hyldevarer bogstavelig talt. Hvis du skal bruge en bugserbåd, så kan de fås fra Damen – de skal have tid til at male i din farve og sætte navn på – Men de bygger faktisk til lager. Og så er lageret enten i Vietnam eller Europa. Så en gang imellem ankommer en heavy lift med en stor stak.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *