Pentagons særlige kontrollør af udviklingsprojekter, Robert F. Behler – der har titel af Director for Operational Test & Evaluation (DOT&E) – er kommet med sin årlige redegørelse for status på en lang række af det amerikanske store og små udviklingsprojekter. Mere end 80 projekter lige fra de nye hangarskibe af Gerald R. Ford-klassen til små håndvåben-projekter gennemgås i den evalueringsrapport, som Behler i denne uge afleverede til den amerikanske kongres. F-35 projektet fylder ikke overraskende knap 10 procent af rapporten.

F-35 afsnittet i DOT&E’s evaluering er sammen med den amerikanske rigsrevisions årlige F-35 statusrapport (der plejer at komme i marts, red.) de to vigtigste uafhængige statusrapporter om F-35. Dem man bør nærlæse. Det har vi selvfølgelig gjort og her kommer en gennemgang af de vigtigste “findings”.

F-35 projektet er tæt på at skulle overgå fra “System Development and Demonstration”-fasen (SDD) til “Initial Operational Test and Evaluation”-fasen (IOT&E). Et stort skridt, som DOT&E ikke tror F-35 er parat til at tage før slutningen af 2018.

“Preparations for IOT&E are progressing, although the program will not meet several of the readiness criteria until late CY18; as a result, formal entry into IOT&E will not occur before then,” skriver DOT&E og opremser de væsentligste udeståender:

“The program is still carrying a large number of unresolved deficiencies involving the air vehicle itself, Block 3F mission systems, ALIS, and mission planning. There are still approximately 1,000 open deficiencies, with only 88 of 301 Priority 1 and 2 “must fix” deficiencies, as reported by the Services, actually in-work as of November 19, 2017. These unresolved deficiencies will likely have a cumulative effect on F-35 mission capability during IOT&E.”

Og så skal der styr på en lang række sikkerhedsudfordringer – blandt andet i forhold til samspillet med internationale partnere i IOT&E-fasen.

“Multiple security challenges must still be coordinated and resolved to allow the different types of aircraft, simulated threat systems and international partners to fly together, and for the resulting data to be processed during IOT&E.”

Det er den overordnede problemstilling. Lad os så dykke ned i nogle af de mere konkrete og specifikke udfordringer:

Upræcis kanon
Vi starter i den milde ende med kanonen på den konventionelle F-35A version (den Danmark har købt). Da man først havde fået styr på den avancerede hjelm og begyndte at teste kanonens præcision, så opdagede man at den skyder en anelse til højre:

“Integration, helmet alignment, and line-of-sight problems discovered with the first F-35A air-to-ground aimed firing in February 2017 delayed further testing until the problems could be addressed. Once allowed to proceed, accuracy testing of the F-35A gun showed that it consistently had a long and to-the-right aiming bias, a deficiency that the JPO and Lockheed Martin are investigating.”

En lille ting sammenlignet med noget af det vi kommer til senere. Men alligevel en ting, der er med til at øge risikoen ved den lagte tidsplan for IOT&E-fasen.

“Ongoing delays in completing the remaining gun testing and correcting gun-related deficiencies within SDD, especially for the F-35A, are adding risk to the IOT&E schedule,” skriver DOT&E.

Affyring af missiler og bomber
Kanonen er ikke det eneste våbensystem på flyet, der volder problemer. Det gælder også for flyets evne til at levere missiler og bomber præcist. Man gennemførte 27 tests i 2017 og er stadig ved at analysere resultaterne af de sidste 15. Men uanset hvad, så er der mange fejl, som forsinker testfasen. En af udfordringerne relaterer sig til affyringen af bomber med “Joint Direct Attack Munition”-styresystemet (JDAM). I den tidlige Block 2B software version kunne piloten ikke bekræfte de målkoordinater, som ground controlleren havde fødet ind i JDAM. Det medførte at der i testfasen to gange blev kastet bomber mod forkerte mål(!).

De såkaldte “Rules of Engagements” dikterer ofte, at piloten skal bekræfte koordinaterne overfor ground controlleren inden han/hun smider bomberne. I Block 3F software versionen kan piloten se hvilke koordinator ground controlleren har sendt til bomben, men ikke om det rent faktisk er de koordinater, som rent faktisk er loadet ind i bomben. Og det skal han/hun kunne for at følge “Rules of Engagements”.

Manuel indtastning
Piloterne har iøvrigt problemer med at få missionsdata overført fra det såkaldte “Portable Memory Device” til flyet. Det tager for lang tid. Derfor vælger de ofte at indtaste missionsdata manuelt siddende i cockpittet i stedet for at bruge den såkaldte “Offboard Mission Support workstation”.

Den manuelle indtastning giver en række problemer, påpeger DOT&E:

“Manual entry is prone to error and led to inappropriate or incorrect radar mode presets, weapon overlays, steerpoints, sequences, pre-planned target coordinates, communication presets, Link 16 and MADL assignments, and weapon and fuze settings during WDEs.”

Overførselstiden mellem “Portable Memory Device” og flyet er blevet reduceret, men er stadig for lang, fastslår DOT&E.

Flådetilgængelighed
Nu hæver vi os højere op og ser på den samlede “flådetilgængelighed”. Hvor stor en andel af den samlede flåde er tilgængelig for flyvning. Det tal ligger fortsat i gennemsnit på omkring 50 procent – som det har gjort siden oktober 2014. Ventetid på reservedele er med til at holde det tal nede på 50 procent.

Med en mere effektiv reservedelsleverance ville det sandsynligvis kunne bringes en anelse op ad.

ALIS
Og så til problembarnet ALIS. Det står for “Autonomic Logistics Information System” (ALIS). Det er det system, som supporterer operationerne, missionsplanlægning, supply-chain management, vedligeholdelse og andre processer, når flyene er på jorden. Skåret ud i pap, så er ALIS som nævnt omdrejningspunktet for håndteringen af F-35 på jorden. Man er igang med at teste ALIS version 3.0 og skal gerne være færdig med dette inden man afslutter SDD-fasen og går over til IOT&E-fasen. Men selvom man har udskudt udviklingen af flere af systemets funktioner til en kommende version 4.0, så ser tidsplanen for at nå at blive færdig med version 3.0 stadig risikabel ud, pointerer DOT&E.

“ALIS 3.0, the last increment to be released within SDD, has begun regression testing and the JPO expects it to be ready for fielding in CY18. Even though the program has deferred many of the capabilities planned for ALIS 3.0 to ALIS 4.0, the schedule is at risk.”

Software
Block 3F af flyets samlede softwarepakke skulle gerne være færdig i SDD-fasen. Det når man formentlig også. Men da man ikke har fået det hele med, så skyder man et “opsamlingsheat” ind efter SDD-fasen inden man går videre til at udvikle Block 4 af flyets software. Det opsamlingsheat kaldes “Continuous Capability Development and Delivery (C2D2)”.

“The C2D2 plan attempts to reduce some of the SDD technical debt by funding several needed deficiency correction software releases with limited flight testing in 2018-2019. This phase will be followed by incremental development and testing of planned Block 4 capabilities at 6-month intervals.”

DOT&E advarer dog om, at der er store risici forbundet med planen om at afslutte SDD-fasen og overgå til C2D2-fasen. Der er nemlig rod i testningen af Block 3F-softwaren.

“As of late October 2017, there have been 31 versions of Block 3F software as the program works to address key deficiencies. However, the program is using test point data from older versions of software to sign off capability specifications and justify baseline test point deletions, even though the old data may no longer be representative of the latest version of Block 3F software.

The program’s testing, which skipped some of the planned and necessary build-up testing to sign off capabilities, created a shortfall of necessary test data and proved to be inefficient.”

DOT&E forudser, at man ved afslutningen af SDD-fasen vil levere Block 3F-software, som ikke vil give F-35 de fornødne evner til at klare sig i kamp mod eksisterende og kendte trusler.

“Finally and most importantly, the program will likely deliver Block 3F to the field with shortfalls in capabilities the F-35 needs in combat against current threats.

Selve C2D2-planen er DOT&E også særdeles skeptisk overfor. De tror faktisk ikke den kan gennemføres:

“DOT&E assesses the proposed C2D2 plan is not executable for several reasons:

▪ DT resources are insufficient, lacking enough test aircraft and software integration labs for each F-35 configuration, and adequate time for flight test.
▪ The proposed rigid 6-month software cycle timeline does not align with required updates to ALIS, mission data, technical orders, training courseware and simulators, airworthiness envelope releases, and modifications for new hardware and weapons, which typically take longer to field.
▪ It is unclear how a software production cycle of 6 months will merge with a fielding cycle that is currently 2-3 years on other aircraft, such as the F/A-18 and F-22.”

Kan I holde til mere? Der er bare lige et par ting mere (samt de ting vi har valgt ikke at plukke ud af rapporten, red.)

Cybersecurity
Der er visse svagheder i F-35’erens forsvar mod cybersecurity-trusler. Svagheder, der er blevet identificeret tidligere, men som man ikke har gjort noget ved endnu:

“Cybersecurity testing in 2017 showed that some of the vulnerabilities identified during earlier testing periods still had not been remedied.”

Og det kan meget vel allerede nu have kompromitteret flyets data:

“More testing is needed to assess the cybersecurity structure of the air vehicle and supporting logistics infrastructure system (i.e., ALOU, CPE, and SQK) and to determine whether, and to what extent, vulnerabilities may have led to compromises of F-35 data,” pointerer DOT&E.

De udfordringer vi har opremset her, samt alle de ting vi valgte ikke at fremhæve, gør, at DOT&E ikke tror, at man vil være færdig med IOT&E-fasen i slutningen af 2019. Til den tid vil der være bygget mere end 600 F-35’ere.

“Finally, IOT&E, which provides the most credible means to predict combat performance, likely will not be completed until the end of 2019, at which point over 600 aircraft will already have been built.”

Tjaaaa…. Bum, bum. Ikke rar læsning. Det er DOT&E-rapporterne og GAO’s (amerikanske rigsrevision, red.) rapporter om F-35 sjældent. Mest bekymrende – blandt adskillige ting – er nok de fortsatte forsinkelser og udskydelser af softwaren. At man hele tiden skubber ting foran sig, som burde have været klappet af i tidligere versioner. Noget der går igen, når man ser på ALIS og det generelle arbejde med at få udbedret fejl og mangler.

Og så er der cybersecurity-delen, som DOT&E og GAO ikke tidligere har berørt særlig meget. Men et ret væsentligt tema for et fly, der gerne skulle være fjenden overlegen i mange år ud i fremtiden – hvor cyberwarfare bliver en hjørnesten i krigsførelsen.

I en dansk kontekst er det desuden værd at bemærke, at “vinduet” mellem hvornår flyet forventes at være færdigudviklet og Danmark skal modtage de første fly, hele tiden bliver mindre. DOT&E tror således ikke på at IOT&E-fasen kan være overstået i 2019. Hvis de får ret, så taler vi 2020 – kun to år før Danmark står til at få sine første fly.

Læs vores artikler om de tidligere DOT&E-statusrapporter her: 2017, 2016, 2015, 2014, 2013 og 2012.

Artikler om de årlige F-35 statusrapporter fra den amerikanske rigsrevision, Government Accountability Office (GAO), kan findes her.

image

Website Pin Facebook Twitter Myspace Friendfeed Technorati del.icio.us Digg Google StumbleUpon Premium Responsive

50 Comments for this entry

  • E. Petersen siger:

    @Simon skriver

    “Hvis USN har sagt: Vi vil garantere, at flyver holder 6.000 timer, men det kan formentlig holde 9.000 timer ved X brug, så er det kun de 6.000 timer, der holder.”

    Korrekt og som jeg hele tiden siger slå def op på en verificering og der står det er din garanti i juridisk forstand..

    Kan Boeing fremvise et dokument hvor de garanterer(verificerer) for de 9500 timer og ikke kun projekterer har nyt kampfly kontor bevist tilbageholdt oplysninger, men i Boeing´s officielle dokument står der højt og tydeligt projekterer

  • CP siger:

    Det er helt vildt som du konkluderer..

    Jeg skriver at det ikke giver mening at inkludere nogle tal som ikke er verificeret, mens man kasserer andre. Det er DET ENESTE jeg har skrevet.

    Den der med konspirationer står fuldstændig for din egen regning.

    Hvis Boeing vil stå inde for de ekstra timer, også kontraktuelt, så mener jeg det er relevant at tage med. Så er jeg sådan set ligeglad med om de skal levere 3 gange fly.

    Din definition af at verifikation kan foregå på design specs er jeg ikke begejstret for. Der skal foreligge et færdigt produkt, måske især væsentligt efter JSF blev rebaselinet. Man kan godt validere design og specifikationer, men det er umuligt at verificere.

  • H. Eriksen siger:

    CP siger til E. Petersen:
    1) Det er helt vildt som du konkluderer.
    2) Den der med konspirationer står fuldstændig for din egen regning.

    @ CP: Jeg oplever også at E. Petersen konkluderer vildt, og anklager folk for konspiration teorier.

    Samtidig forsvinder de udtalelser han kommer med, fra hans indlæg, feks. i denne tråd: http://nytkampfly.dk/archives/10564/comment-page-1#comment-478590
    Citat 1) E. Petersen siger: Hvis det ikke er Rusland der er den største trussel, hvad er det så vi skal bruge kampfly til ?
    Citat 2) E. Petersen siger: Tyskland (som du anser som den største fjende for os) betaler 115 milliarder kr. mere end de modtager fra EU.
    I Citat 2) forsøger E. Petersen at tillægge mig udtalelsen indsat i Parentesen.
    Måske E. Petersen eller Andreas har en forklaring på hvordan han kan rette i sine indlæg når der er blevet posted.

    I denne tråd: http://nytkampfly.dk/archives/10761/comment-page-1#comment-480329
    Forsøger E. petersen at sætte lighedstegn mellem mig og bruger navnene Nyborg og Jens Bakkebust.
    E. Petersen ser tilsyneladende en sammenhæng mellem svartider, ordvalg, konsensus, og giver i sit næste indlæg udtryk for at jeg har gang i et stuntnummer.

    @E. Petersen du skylder CP og mig en forklaring.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ EP

    Du må nok indstille dig, at Danmark ikke får en special certificering for vores fly.
    Hvor mange timer, som vi kan forvente at få ud af vores fly, afhænger af vores faktiske brug ift., hvad flyene er designet til. Det gælder både for F-35, og hvis det var blevet Super Hornet.

    Bruger man flyene hårdere, må man forvente færre timer and oprindeligt. Bruger man flyene lempeligere, kan man forvente flere timer.

    Mere kompliceret er det egentligt ikke.

    Fastholder man 6.000 timer for Super Hornet, er det fordi, man mener, man vil bruge flyet på samme måde som, USN har fået designet flyet til.

    RAAF planlagde en hårdere brug og regnede derfor ikke med mere end 2.400 timer.

    USNs faktiske brug (2008) var lempeligere, og derfor forventede de gennemsnitlige 9.500 timer.

    Boing mente, Danmark kunne opnå 9.500 timer ved landbaseret operationer og andet brug, som de lagde til grund for tallet.

    Tallet vil altid være en projektion, indtil du rent faktisk ved, hvor mange timer flyene holdte til.

  • E. Petersen siger:

    @CP

    læs nu nyt kampfly kontor´s afvisning der står direkte de ikke kunne garantere 9500 timer så enkelt er det.

    Det er da kun i dit hoved Boeing garanterer 3000 timer ekstra – det står intet sted. Ellers må du gerne sende det på skrift.

  • E. Petersen siger:

    Du må nok indstille dig, at Danmark ikke får en special certificering for vores fly.
    Hvor mange timer, som vi kan forvente at få ud af vores fly, afhænger af vores faktiske brug ift., hvad flyene er designet til. Det gælder både for F-35, og hvis det var blevet Super Hornet.

    hvor har jeg skrevet det SEH.

    F-35A projekteres, valideres og verificeres løbende på de 8000 timer igennem hele projektperioden jvf. de link jeg adskillige gange har vedlagt.

    Det er Boeing F-18 SH aldrig blevet på 9500 timer og det har hverken dig eller CP været i stand til at vedlægge dokumentation på at de er verificeret.

  • Martin G siger:

    Nu er vi præcis tilbage i “det går ikke at sammenligne kategorien” igen.
    Jeg spørger i stedet, hvad indebære 1 times flyvning?
    0,3 cyklus, 1 gange 9G, 5 min ikke civile manøvrer, 1min AB og 45 min cruise?
    Regner alle ens?
    Er teoretisk validering og verifikation lavet ifølge en standardiseret test hos alle(eller krav fra RDAF)?
    Ingen ved jo noget med sikkerhed før det er sket IRL.
    Uanset er jeg enig med CP her, garanti er garanti.

  • GD siger:

    Som jeg læser hvad Boeing skriver, så antyder de at Super Hornet kan flyve flere timer, men at der er op til kunden at acceptere præmissen og selv stå inde for argumentet om de 9500 timer. Det er den slags der står i brochurer til fx folketnget. I RBI’en stod der 6000 timer, for der er det leverandøren vil stå inde for kontraktuelt.

    og et addendum. Australierne forventer at kunne flyve Super Hornet mere end 2400, de har blot ikke kunnet certificere det til mere. Endnu.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ EP

    Alle fly projekteres, valideres og verificeres løbende ift., om deres designspecifikationer holder.

    Hvor mange timer, du kan få ud af flyene, afhænger af den faktiske brug ift., hvad de er designet til.

    Det er ikke sort magi, at de holder længere ved lempeligere brug eller mindre ved hårdere brug.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ Martin G

    Der er tale om designlife hours, hvor Super Hornet følger USNs kriterier, og F-35 følger USAFs.

  • E. Petersen siger:

    @SEH

    Du blander tingene sammen igen, dit specifikke praktiske forbrugsmønster på flyene har intet med verificeringen af F-35A i en given konfiguration at gøre.

    Der er angivet i projektgrundlaget, hvilke kontroller, procedurer, praktiske test, målinger, standarder osv. verificeringen gælder for f.eks. timetallet i dette tilfælde.

    Og nu er det så mig der må trække på smilebåndet af dig og CP, for jeg sidder trods alt som kvalitetschef på 20. år i min 3. virksomhed. Har arbejdet med Kvalitetsstyring/proceskontrol/validering/verificering/cer-tificering. siden ISO systemets fødsel(1987).

    Jeg sidder(nuværende stilling) pt. dagligt og skal “please” eksterne onsite inspectors udsendt af de store olieselskaber og ofte direkte fra mellemøstlige olieministerier, fordi de kræver ekstern verificering af vore systemer/procedurer/proceskontroller/produkter osv. Sikkert fordi vi ofte er en af hovedleverandørerne til projekter i 50-100+ millioner USD klassen og opefter.

    At du i din verden gerne vil have Boeing verificerede timetal til at svare til LM´s er Ok, men jeg kan endnu engang bare fortælle dig, at lige netop i dette tilfælde har LM(F-35) mere styr på tingene end Boeing(F-18SH) og DK er væsentlig bedre stillet juridisk på LM´s 8000 timer imod Boeing´s 9500 timer.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ EP

    F-35A er “verificeret” til 8.000 timer.

    Gælder det så både til landbaseret operationer såvel som hangarskibs operationer (hvis man har et hangarskibe, der kan tage F-35A)?

    Eller ville i så fald være i orden at stille spørgsmålstegn til det angivne timeantal?

  • E. Petersen siger:

    Hver version F-35A/F-35B/F35C testes individuelt.

    Hvad F-35B/C opnår er irrelevant for Danmark.

    http://www.airforce-technology.com/news/bae-completes-full-scale-durability-test-f-35as-airframe/

    “F-35 Joint Program Office Airframe team lead Kathy Nesmith said: “The F-35 programme requires a service life of 8,000 flight hours.

    “This is verified through durability testing to two lifetimes or 16,000 hours.”

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ EP

    Jeg tror, du godt ved, hvad jeg mener, så jeg undlader at spørge igen.

  • H. Eriksen siger:

    @E. Petersen hvorfor er dine udtalelser fjernet fra dette link?
    http://nytkampfly.dk/archives/10761/comment-page-2#comment-480401
    Har du adgang til at redigere dine indlæg her på NK.DK?

  • E. Petersen siger:

    @SEH

    jeg syntes jeg svarede ud fra bedste evne – som jeg forstår det vil du vide om F-35A så evt. kunne bruges på et hangarskib med mindre levetid(timer).

    Det prøvede jeg så indirekte at gøre via mine to tidligere indlæg.

    Lidt mere tydelig formuleret. Det kan man ikke som udgangspunkt – for du tager et produkt der fra start er underdimensioneret til opgaven så den kan i princippet holde fra en start/landing på hangarskib og opefter pga. dette.

    Den anden vej er nemmere hvor du tager et overdimensioneret produkt i forhold til opgaven(jvf F-18SH)

    Når man yderligere tilføjer en sikkerhedsfaktor på x,x gange oveni skal man have et stærkt datamateriale samt have stor teknisk knowhow indenfor flykonstruktion for at kunne konkludere på dette og i sidste ende evt. lægge hovedet på blokken(garanti).

    Og det er her et af mine skeptiske punkter for JSF projektet er intakt. For oprindelig skulle en stor del at de mekaniske komponenter kunne bruges på tværs af alle platformene(A/B/C).

    Desværre viste det sig at flere dele på F-35C må dimensioneres om, for at opfylde kravene.

    Og mit indlæg for F-35B viste også, at flere af de mekaniske komponenter til denne version skal igennem samme omgang for at opnå de projekterede 8000 timer som man sluttelig så stiller garanti for.

  • E. Petersen siger:

    Og så får A-10 nye winger så de kan flyve efter 2030+

    USAF er efterhånden begyndt at sætte tæring efter næring

    Truslerne om Down Grading der til stadighed hænger i luften har deres indvirkning ,også på USA´s astronomiske forsvarsbudget.

    https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a15914932/the-air-force-is-re-winging-a-10s-after-all/

  • Svend-Erik Hansen siger:

    “Den anden vej er nemmere hvor du tager et overdimensioneret produkt i forhold til opgaven(jvf F-18SH)”

    Boing er så af den mening, det muliggør de nævnte 9.500 timer for Super Hornet og Danmark.

    Her ville det havde været fint, hvis kampflykontoret havde spurgt ind til, hvad det indebar at flyve 9.500 timer med Super Hornet.

  • E. Petersen siger:

    “Her ville det havde været fint, hvis kampflykontoret havde spurgt ind til, hvad det indebar at flyve 9.500 timer med Super Hornet.”

    Fuldstændig enig. Det kunne have sparet alle parter for en masse bøvl med det enkle opfølgningsspørgsmål

    Hvornår vil Boeing forvente at have et verificeret resultat for de optil 9500 timer.

    Ikke fordi det ville have ændret slutresultatet, men det havde være objektivt rigtigt.

  • KimE siger:

    “hvorfor risikerer milliardinvesteringen F-35 å bli stående i plasttelt på Ørland?”

    https://www.aftenposten.no/norge/i/BJ3Ry0/Derfor-mangler-F-35-basen-tilstrekkelig-beskyttelse

  • Martin G. siger:

    Man undrer sig over hvad der dukker op i DK når første fly ankommer hertil.

    Findes der et kampfly på markedet som passer et F-16 shelter?

  • GD siger:

    Super Hornet er “underdimensioneret” til landbaseret brug. Den er ikke bygget til at kunne klare brugsmønsteret der bl.a. inkluderer langt mere G per flyvetime, end ved USN brug. AT Super Hornet er forstærket til at kunne klare cat & trap har ikke indflydelse på dette.

  • E. Petersen siger:

    https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-05/lockheed-is-said-to-get-10-7-billion-for-f-35s-in-budget-plan

    Så er handlen med 2019 flyene på vej.

    10,7 milliader USD for 77 fly

    Jeg bemærker lige prisen med 139 millioner USD/stk.

    Sidste år skulle man give 5,6 milliard USD for 74 stk F-35

    http://www.janes.com/article/72153/dod-awards-usd5-6-bn-f-35-lrip-11-contract

    Men faktum er at styktallet stadig er reduceret i forhold til planen 100 – 90 – 80 – nu på 77 stk.

  • Martin G. siger:

    Beat this F-35

    https://ing.dk/artikel/liftoff-gigantisk-bedrift-falcon-heavy-bestod-proeven-210371

    Skal vi kigge på omkostningerne en gang til? 🙂

    Ved godt at det er pærer og æbler, men det sætter det hele lidt i perspektiv. Hvad man kan opnå med pionerånd og et lille team vs. LM’s mega kompleks.

    Måske vi skulle droppe at købe selv og wetlease et komplet luftvåben i stedet.
    Af den ordlyd der har været herinde er jeg ikke i tvivl om at der findes kompetence i DK til gøre det.
    Er ret sikker på det ville skabe flere jobs, mere effektivitet, samtidig med at det vil være billigere pr flyvetime og have mindre downtime. Win-win for DK.

    Ved godt det pt kun ville fungerer teoretisk, men hvorfor ikke?
    Nogen skal jo være de første.

  • E. Petersen siger:

    @Martin G

    Den løsning praktiseres så i vid udstrækning i Tjekkiet/Ungarn

    https://ing.dk/artikel/tjekkiet-viser-vejen-til-nye-kampfly-paa-lavbudget-159284 (kontraktprisen er for de første 10 år)

    Det har de udført igennem næsten 13 år nu. Den nye finansiering 2015 og frem koster så 750 millioner årligt + basedrift/brændstof og lønninger til deres militære setup . I alt vel ca. 1 milliard+ kr. årligt for 14 fly.

    Danmark får så ca 27 F-35 for det dobbelte. Og kontrakten er meget tæt på leasing ved at vi har udliciteret det meste service, vi har ikke et reservedelslager, lægger et stort antal træningstimer i USA o.s.v.

  • Martin G. siger:

    @ E. Petersen.
    Det er dry leasing, jeg mener HELE pakken. Piloter, teknikere og support.
    Den tankegang jeg ville frembringe her, var mere, væk med det etablerede system. Hvis men kigger på de priser NASA fremlægger for samme udvikling https://www.quora.com/How-much-cheaper-is-SpaceXs-rocket-as-compared-to-NASAs

    Så kunne man tænke sig at det kunne gå samme vej med militært isenkram. Specielt fly. Tror ikke at en ingeniør time hos LM koster 2000DKK, den koster nok nærmere 2000$ eller mere.

  • E: Petersen siger:

    @Martin

    Vi skal jo stadig have en stor del af hele pakken(den militære organisation i flyvevåbnet) selvom du udliciterer alt mht. til kampfly.

    For vi har stadig redningshelikoptere, hercules, Challenger så du vil kun kunne lukke Skrydstrup og måske spare 50 – 100 millioner på selve lukningen årligt + teknikerlønninger der så ville skulle aflønnes et andet sted dvs ingen besparelse.

    Jeg kan sagtens følge din ide, men jeg tror ikke på de store besparelser med mindre vi lukker helt ned og beder Svenskerne ellert tyskerne gå på vingerne når vi beder om det dvs. de 600-800 afvisningstimer vi så betaler pr timeforbrug.

    Om det virker ved jeg ikke og tænker også – vil en tysk EF pilot skyde et kapret tysk Lufthansa fly ned med 300 tyskere om bord der har kurs mod f.eks. Billund og terroristerne potentielt set kan lade flyet brage ned 600 meter før landingsbanen i et propfyldt Legoland.

  • Martin G. siger:

    @ E. Petersen.
    Grunden til jeg startede med dansk kompetence, er jo at det naturligvis skal være danske statsborgere der varetager danske interesser.

    Men pointen i sammenligneningen med space x, gik på at det er privat udvikling, som ikke har fået dikteret deres budget fra staten. De har selv søgt midler på lige fod med alle andre, selv haft og brugt egne resourcer til at udvikle.

    Hvem står som den billigste heavy load carrier om 3 år?
    Jep, Space X.

    Da Boeing udviklede sin 747, det var en kæmpe gambling. Historien viser hvordsan det gik 🙂
    Det har kostet Airbus mellem €15-25 milliarder, at udvikle A380.
    Og det er ikke sikkert at de nogensinde tjener penge på den.

    Men selv med de, for almindelige mennesker vilde summer, så blegner det helt med hvad JSF har kostet.
    Hvad alt rundt om den koster.

    Havde LM selv betalt udviklingen, så havde den været klar før tid og kostet væsentligt mindre. For stiller man det scenario op, så havde den haft konkurrence.

    Nu er det her skrevet ekstremt simplificeret, men pointen er den samme. Det behøver ikke at være så dyrt.
    Problemet er bare, at man lader sin leverandør skabe et monopol og der stopper din mulighed for at presse prisen.

  • E. Petersen siger:

    @Martin G

    Nu kom USA´forsvar og LM så med ind over.

    Der er så en kæmpeforskel mellem Space X og JSF programmet, da Space X er et privat foretagende der selv har specificeret det meste til raketten som er et transportmiddel til opsendelse af primært private kunders satteliter ufafhængi af stat og kunders ønsker.

    JSF derimod er anderledes. Alle specifikationer er fastsat af det amerikanske forsvar dvs. staten og den eneste kunde er også staten (med nogle andre stater som interesserede køber også) så LM bestemmer ikke noget selv – de bygger kun flyene efter projektspecifikationerne og da JSF skal tilrettes til både USAF, Us Marines og US Navy´s specifikationer er det blevet noget af en opgave = astronomisk udviklingsbudget.

    Så udviklingen af Space X og JSF kan på ingen måde sammenlignes.

    Kun hvis du vil lade private foretagender styre hele våbenkapaciteter/områder i forsvaret kan det lade sig gøre, men det er i mine øjne en alt for farlig vej at slå ind på(på når overvågning). Så hellere droppe kampfly og styrke vores airdefence på anden vis.

    Problemet(økonomisk) med JSF er, at 3 fly fra 3 forskellige værn skal bygges sammen på en platform.

    Set i bagklogskabens lys er det jo nemt – men man skulle

    1. Have droppet F35C og bygget nogle få hundrede F-18SH indtil afløseren for superhornet kommer i 2030+
    2. Al software, sensorsystemer, cockpit m.m. skulle være udviklet sammen til F35A/B mens platformens mekaniske dele skulle være udformet i 2 separate projekter en for a-versionen og en for B versionen.

  • Martin G. siger:

    @ E. Petersen

    “Set i bagklogskabens lys er det jo nemt – men man skulle

    1. Have droppet F35C og bygget nogle få hundrede F-18SH indtil afløseren for superhornet kommer i 2030+
    2. Al software, sensorsystemer, cockpit m.m. skulle være udviklet sammen til F35A/B mens platformens mekaniske dele skulle være udformet i 2 separate projekter en for a-versionen og en for B versionen.”

    Helt enig. McCain sagde iøvrigt at det var meningen at de(A, B, C) skulle have 75% commonality, hvilket som bekendt ikke blev realiseret.

    Også derfor jeg er skuffet over Saab’s prissætning på Gripen E/F. Den burde kunne fås med mindre standard udstyr, så de kunne få flere stel ud af døren. At the end of the day. Uanset hvilket fly du placerer et våbensystem/sensor pakke/etc. på, så koster det pakkerne i grove træk det samme.
    Lidt lige som at købe en BMW. Den skrabede version koster det halve af den fuldt udstyrede, men drivetrain og body er ens.

    Men jeg er stadig sikker på at man kan bygge off the shelf fighters. Den lever op til X grund krav. FA pris = X
    Alt hvad du ellers vil ha koster Y ekstra.

    Og når alt kommer til alt, kan du levere noget til USA(NATO), som koster det halve at købe, det halve at drive og er klar på den halve tid. Så tror jeg de kaster LM ud vinduet hvis det fungere.
    Nationale/alliance interesser eller ej, det er bare for mange penge.

    Derfor jeg ville trække en parallel Space X vs. NASA priser.
    Det kunne sagtens EP Fighters vs. Lockheed Martin priser. 🙂

  • GD siger:

    @EP skrev:

    Set i bagklogskabens lys er det jo nemt – men man skulle

    2. Al software, sensorsystemer, cockpit m.m. skulle være udviklet sammen til F35A/B mens platformens mekaniske dele skulle være udformet i 2 separate projekter en for a-versionen og en for B versionen.

    ****

    Der er næsten 100% commonality i flyelektronik og software. Der er meget høj commonality mellem motorer (stort set ens bortset fra lift fan i B). Der er høj grad af commonality i flystellet. Tænk aktuatorer mv. Selve aerostructures har høj andel commonality, og mange cousin parts, der fremstilles på de samme maskiner, monteres på samme måde, og vedligeholdes med samme værktøj.

    Man kan godt tælle skrogdele og sige der er x% commonality, men på værdi blev målet nået.

    @ Martin G

    Der er knap nok et marked til gripen E for den kan for lidt. Hvem ville dog købe en skrabet udgave???

  • E. Petersen siger:

    @Martin G

    “Og når alt kommer til alt, kan du levere noget til USA(NATO), som koster det halve at købe, det halve at drive og er klar på den halve tid. Så tror jeg de kaster LM ud vinduet hvis det fungere.
    Nationale/alliance interesser eller ej, det er bare for mange penge.”

    Enig men det er ikke LM der er problemet det er dem der bestemmer hvordan flyet skal dimensionernes USAF/USN/USM.

    Og man kan p.t ikke få noget til det halve. Rafale priser og EF er højere end F-35 og F-18SH mindst på samme niveau F-35.

    Den største reservedel er f.eks. F-135 motoren – den har LM ikke noget at gøre med og der har omend været endnu mere bøvl og budget overskridelser.

  • E. Petersen siger:

    @GD

    Nu kan vi sikkert få et langt “luftslag” om hvorvidt de 3 platforme er ens og hvor meget.

    Jeg forholder mig bare til F-35 programchefen Bogdan´s udtalelse

    But Lt. Gen. Christopher Bogdan, head of the JSF program office, told a seminar audience on Feb. 10 that the three F-35 models are only 20- to 25-percent common, mainly in their cockpits.

    Og han taler vel ikke det fly program har står i spidsen for helt ned i kulkælderen.

  • GD siger:

    Der er ikke andre end David Axe der har bragt det citat, så det er upålideligt. Og det er ikke engang et citat, men hans fortolkning. Hvad sagde Bogdan egentligt?

  • E. Petersen siger:

    @GD

    mit link er her som jeg finder pålideligt.

    Jeg var slevfølgelig ikke selv med på mødet og der eksisterer nok heller ikke et pod cast så man kan jo selv vælge om man vil tro på det eller ikke – han har vist aldrig benægtet at have sagt det så vidt jeg ved.

    http://www.defenseone.com/technology/2016/03/f-35-chief-think-very-very-hard-making-another-joint-fighter/126587/

  • GD siger:

    @EP

    Jeg kan ikke genfinde dit (David Axe) citat i den artikel. Derimod er det korrekt at der i defenseone artiklen står noget tilsvarende:

    “But engineering changes have produced three variants that have only 20 percent of their parts in common, Bogdan said at a conference sponsored by McAleese and Associates and Credit Suisse.”

    Anyhow, det originale citat kan findes her:

    http://www.airforcemag.com/DRArchive/Pages/2016/March%202016/March%2014%202016/All-For-One-and-All-for-All.aspx

  • Henrik Ø siger:

    Det er muligt, at US og LM kunne have kørt projektet bedre og skåret det til som GD påpeger. Men det er da noget smartere, at forsøge at udvike en platform med 3 hovedvarianter til et ret sikkert marked på 2400 plus det løse end at udvikle 3 helt forskellige fly med 2 næsten ens (Rafale og EU) og en mindre Gripen til at dække de samme opgaver og med marked der er væsentlig mindre i udgangspunktet.
    Hvis europæerne vil have en konkurrence dygtig forsvarsindustri er vi nødt til at være realistiske ift udvikling og fremskaffelse af våbenplatforme.

  • E. Petersen siger:

    @Henrik Ø

    ja det er det men det virkede ikke trods alle sikkert havde de bedste intentioner, vilje o.s.v. fra start.

  • E. Petersen siger:

    @GD

    tak for denne sammenfatning. Og at 20-25 % af platformen er ens er sekundært i forhold til følgende.

    “which means that pilot training is highly common and anyone who learns to fly one can easily transition to the others. “Test pilots do it all the time,” he said. ”

    USA sparer milliarder af USD på dette kontra at videreudvikle på 5 forskellige platforme med forskellig cockpit o.s.v.

    Men F-35-C ser jeg er kommet i klemme nu pga. de mange forsinkelser. F-18SH afløseren kommer i 2030+ så US Navy kan ikke drage så meget nytte af ovenstående lige så mange år som USAF/USM (30+ år)

    En ting undrer mig også. USAF og USM skriger nærmest efter flere F-35, mens US navy er mere tilbageholdende. De siger godt nok de vil fase F35C ind ASAP, men faktum er de bestiller F18SH igen og igen – for mig virker det lidt som F-35C ikke lige er det man helst vil have.

  • E. Petersen siger:

    Og så er LM i den grad positive omkring F-16

    Det ser en potentiale på op til 400 fly de næste 10 år frem

    https://www.reuters.com/article/us-singapore-airshow-lockheed/lockheed-sees-demand-for-additional-400-f-16-jets-over-10-years-executive-idUSKBN1FR14C

  • E. Petersen siger:

    Her er en artikel, der på simpel vis beskriver, hvor meget de Norske F-16 var igennem, fra start til slut for, at være opdaterede og, hvor mange problemer der var fra start.

    https://www.tu.no/artikler/40-ar-siden-forste-f-16-ble-levert-kan-bli-produsert-i-ti-ar-til/426673

  • Martin G siger:

    Jeg kan ikke se hvor Gripen skulle være dårligere end F-35. Det er et turnkey kampfly med trænings faciliteter ganske nær. Afprøvet motor, opensource software, kan bære mange flere våben i dag end F-35, deriblandt RBS15, ALCM, alt hvad vi allerede har liggende og et kampklart Meteor. At den ikke har stealth er vel egentlig ligegyldigt i air to air, da det bliver IRST der bliver det afgørende i BVR kamp. Ville tro at den har det mindste IR aftryk af de kampfly som findes på markedet. Den brænder 3 gange mindre brændstof end F-35, hvilket gør at man kan fylde mange flere fly på en lufttanker. F.eks. En A330 som visse andre har foreslået. En skrabet version ville sikkert passe visse nationer fint, til afvisning, træning eller en mindre størrelse tegnebog.
    At F-35 garanteres 2400ex, er kun pga af politisk tryk i ind og udland. Spørgsmålet er så om der overhovedet bliver lavet 2400ex.

  • Schmidt siger:

    Martin G
    Alle Gripens fordele er vist kommet frem her flere gange. Men de fleste herinde elsker F-35 for meget, de er blinde. F-35 er det eneste i hele verden der virker. Æv.
    Hvis du søger på Gripen herinde, vil du finde mange flere fordele ved Gripen, for der er mange.

  • Martin G siger:

    @ Schmidt
    Jo tak, det er vi enige om.
    Men man bliver jo ved med at få tudet ørene fulde af, hvor dyr den er i det samlede regnskab.
    Kan stadig ikke få det til at hænge sammen.

    Det ender med vi kommer til at købe brugte Gripen af Sverige eller F-16, hvor end de så skal sources fra.

  • GD siger:

    Martin G siger:
    9. februar 2018 kl. 19:14

    …kan bære mange flere våben i dag end F-35, deriblandt RBS15, ALCM, alt hvad vi allerede har liggende og et kampklart Meteor.

    ***

    Gripen A/B/C/D/F kan ikke bære flere våben end F-35. Derimod er der flere våben integreret på Gripen C/D i dag, end der er på F-35.

    Det er bare ikke relevant hvordan det er lige nu eller i går. Når DK går IOC med F-35A så er der flere våben integreret på F-35 end på Gripen (inkl. Meteor), og derfra vil F-35 kun trække fra Gripen på det punkt, og det er det tidspunkt der er relevant.

    Til sidst en liste over våben i det danske arsenal der er integreret på Gripen.

    * GBU-12

    Og det var listen over våben i det danske arsenal der er integreret på Gripen.

    Våben som AIM-9X, AIM-120C7, GBU-31, etc. er ikke integreret på Gripen.

  • E. Petersen siger:

    Og mens F-35 har sine problemer står Rusland nærmest i problemer til halsen med deres militære udstyr trods det faktum Putin smider størstedelen af statsbudgettet efter et forsvar han håber kan skræmme vesten men han har sendt landet ud i økonomisk uføre.

    Nu kan der være mange årsager til det seneste flystyrt

    https://jyllands-posten.dk/protected/premium/international/ECE10302863/mystisk-russisk-flystyrt-kan-udloese-politisk-turbulens/

    Men faktum er at modellen er en A-148 som bygges i Ukraine og russerne får nok ikke særlig megen hjælp fra den kant pt.

    Og russerne er dybt afhængige af Ukraine mht. til motorteknologi til fly, gasturbiner til krigsskibe og meget mere (noget er listet op her)

    https://www.ft.com/content/9cc89022-c87b-11e3-a7a1-00144feabdc0

    Så ser man måske den virkelige årsag til russernes interesse i Østukraine(militærindustriel karakter).

    Og så kan vi igen lige tage en Update på deres high end kampfly program SU-57

    Man må bare sige det ser meget sort ud – så indtil videre behøver vi i vesten ikke frygte noget fra den kant.

    https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2018-02-07/sukhoi-su-57-will-india-join-program

  • Svend-Erik Hansen siger:

    Skal vi ikke prøve at holde det på det faktuelle niveau ang. Gripen E:

    “Air-to-air superiority is guaranteed with METEOR, AMRAAM, IRIS-T, AIM-9 missile capability”

    https://saab.com/air/gripen-fighter-system/gripen/gripen/the-fighter/gripen-e-series/Gripen-E/

  • GD siger:

    Fakta.

    Gripen AIM-9L (Rb.74), AIM-120B (Rb.94).

    DK bruger

    AIM-9X, AIM-120C7

    Altså langt mere moderne missiler.

    DK bruger IKKE

    IRIS-T, METEOR.

  • GD siger:

    Gripen E har 0 våben integreret dags dato.

  • Schmidt siger:

    GD. Måske det er en fejl fra Saab. Men på det her billede er vist en AIM-9X ???
    https://saab.com/globalassets/commercial/air/gripen-fighter-system/evolution/greipen_e_weapon_2340_modif.jpg
    Gripen E har 0 våben integreret dags dato. Det bliver nok ikke svært, at få dem alle integreret, de har prøvet det før.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *