Nytkampfly.dk er på plads på tilhørerrækkerne til sagen mellem Boeing og Forsvarsministeriet (repræsenteret ved Kammeradvokaten). Vi liveblogger gennem dagen. Læs mere om sagen her.

15:30
Husk opsummerende artikel i aften og live-blog i morgen fra kl. 9.30. Slut herfra.

15:28
Peter Stig Jakobsen foreslår at vi enten fortsætter eller genoptager i morgen. Han mangler fortsat en hel del af sin procedure. Dommer Kim Gabriel finder det bedst, at vi genoptager sagen i morgen kl. 9.30

15:22
Ressourcereglen kom først med i offentlighedsloven 2013. Det er ikke med i 1985 udgaven. Og derfor kan man ikke afslå aktindsigt i relation til miljøoplysningsloven med begrundelse i Ressourcereglen, pointerer Peter Stig Jakobsen.

15:17
Og nu til miljøoplysningsloven. Her starter PSJ i paragraf 6, hvor der står, at loven hænger sammen med offentlighedsloven fra 1985. Også selvom den lov er sat ud af kraft og afløst af offentlighedsloven fra 2013.

15:15
For lige at understrege pointen, så hiver PSJ en vejledning om offentlighedsloven frem.

15:13
Nu kører han rundt i offentlighedskommissionens skriverier om hvordan man har ret til aktindsigt, hvis man er part i sagen.

15:07
PSJ læser op fra bemærkningerne til offentlighedsloven. Han kredser om at Ressourcereglen ikke kan bruges, hvis det store antal timer for at behandle sagen skyldes manglende journalisering af sagerne.

15:02
PSJ graver sig nu ned i forarbejdet til offentlighedsloven fra 2013 og særligt dokumentationskravet. Altså kravet om at kunne identificere den sag, som man søger aktindsigt i.

15:00
“Der er ikke hjemmel til at bruge Ressourcereglen i offentlighedslovens paragraf ni stk 2”. Ingen domstolsafgørelser om denne paragraf. Så måske meget passende se på.

14:59
“Stadig ikke fået indsigt i det vi ønskede”.

14:58
“Jeg tror knap nok jeg kan tælle til 10. Men lad os sige 10 udleverede dokumenter”. På 16 måneder. I stedet har man brugt tid på “alt muligt andet,” siger Peter Stig Jakobsen.

14:56
PSJ gennemgår liste over hvad Boeing egentlig har modtaget. Kan være på “sølle” 3-4 sider, påpeger PSJ. Og hvis man fraregner ting udleveret til journalister, så bliver listen endnu kortere.

14:53
I stævningen fremgår det meget tydeligt hvad Boeing er interesseret i. Så det kunne FMI have set der. Men i stedet får man alt muligt ubrugeligt, pointerer PSJ.

14:51
Boeing har vist vilje til at konkretisere og præcisere. Bare ikke været muligt med de sparsomme lister man har fået. Boeings opfattelse at sagen i februar 2017 var gået i stå. Derfor trak man en streg i sandet og indgav 1/3 stævningen.

14:48
På møde i oktober 2016 oplyste FMN, at aktlister ikke fandtes. Men det skal ikke komme Boeing til skade, understreger PSJ.

14:45
Første del handler om at FMI, ifølge Boeing, har anerkendt, at aktindsigten omhandler hele perioden. Anden del handler om hvorvidt Boeing ikke har fået alt det de har bedt om. Boeing har strakt sig langt, svaret hurtigt og været konstruktive, pointerer PSJ.

14:42
Efter sine indledende bemærkninger, hvor PSJ kort ridsede op hvorfor Boeing skal have aktindsigt, så går han nu i detaljer og har delt det op i ni dele. Regner ikke med at være færdig til kl. 15.30.

14:37
Advokat Peter Stig Jakobsen (PSJ) fra Bech-Bruun går i gang med sin procedure. Han mener ikke paragraf ni stk 2 i offentlighedsloven kan finde anvendelse. Det er den der handler om at myndigheder kan afslå aktindsigt med henvisning til uforholdsmæssigt stort tidsforbrug. For Boeing har særlig interesse i sagen.

14:36
Så er vi tilbage og det er nu tid til Boeings procedure. Imorgen 9.30 følger Kammeradvokatens procedure, derefter replik fra Boeing og duplik fra Kammeradvokaten. Og slut ca. kl. 14.30.

14:22
JK er færdig og vi tager 10 min pause.

14:20
JK forklarer hvorfor dokumenter ligger så fragmenteret. Fordi arbejdet er blevet flyttet rundt gennem årene. Han vender tilbage til Government-to-government. Når man taler om “suppliere”, så er det altså formelt set regeringerne, der er leverandører.

14:08
JK peger på, at der ligger gamle dokumenter helt tilbage til 2005. Men at man først stifter Nyt Kampfly Program under Forsvarsministeriet i 2013.

14:04
Nu tegner JK op hvilke myndigheder der har stået for at indhente informationer og hvilke producenter/leverandører, der kommer og går.

14:03
JK forklarer om principperne bag government-to-government handler og hvorfor kampfly handles på den måde. Det handler om at der skal skelnes mellem leverandører (lande) og producenter (Boeing, Lockheed Martin m.fl.).

14:01
Anne Sommer afslutter sin fremlæggelse. Jakob Kamby (JK) starter med at fremlægge sit supplement til modpartens fremlæggelse. Han vurderer at det kan gøres på 20 minutter. Vi får se.

14:00
Rådhusklokkerne ringer igen. Den lovede halve time er blevet til en time. Dommerne ligner nogen, der godt kunne bruge en kop kaffe og et styk kage for at få ny energi.

13:56
Anne Sommer begynder at gennemgå oversigt over hvad man har modtaget fra FMI m.fl. Jakob Kamby (JK) fra Kammeradvokaten spørger om man ikke kan gå hurtigere frem ved at udskyde gennemgangen til proceduren. Det går dommeren med til, men Anne Sommer slår dog ned på nogle ting i oversigten.

13:50
AS gennemgår de sidste udvekslinger mellem Boeing og FMI. Hun kan godt se tiden skrider. Foreslår at man udskyder noget. Det ser vi på, siger dommer Kim Gabriel.

13:45
Rådhusklokkerne ringer. Anne Sommer (AS) skæver til uret over døren. Den halve time er nu blevet til tre kvarter. Den ene af de tre dommere stirrer intenst på uret.

13:40
AS læser højt af artikel i Jyllands-Posten, hvor professorer kritiserer tilbageholdelse af støjoplysninger.

13:34
Nu tager hun pressemeddelelse udsendt af Forsvarsministeriet lørdag den 2. december kl 23.10 op. Det var den, der handlede om at støjoplysningerne ikke var korrekt. Læser Claus Hjort Frederiksen-citat højt.

13:32
Anne Sommer kigger over på uret over indgangsdøren. Den lovede halve time er ved at være gået. Hun går videre og tager igen de søgeord op, som ministeriet har søgt på i jagten på sager og akter.

13:27
AS læser op af brev sendt fra US Navy til FMI den 11. januar 2018. US Navy ønsker ikke at de oplysninger, som US Navy indleverede til kampflykontoret i juli 2014, skal udleveres til Boeing.

13:24
Nu handler det om henvendelse til US Navy om hvad FMI kan/må udlevere af oplysninger til Boeing.

13:22
AS gennemgår og oplæser dele af afgørelse fra FMI i oktober 2017. Det er her FMI udleverer de fire evalueringsrapporter samt eksterne kvalitetssikringsrapporter.

13:18
Boeing bruger sandsynligvis dette til at anskueliggøre, at der er lavet fejlberegninger i evalueringsgrundlaget. Så derfor er det relevant at Boeing får adgang til dokumenterne, så de kan se det efter i sømmene.

13:15
Rigsrevisionen har sat spørgsmålstegn ved kampflyprogrammets beregninger, pointerer AS. Og at man ikke i tilstrækkelig grad har afspejlet usikkerheder. Rigsrevisionens kritik af at man ikke i tilstrækkelig grad har inddraget omkostninger til afhjælpning af støj, bliver også hevet frem.

13:13
AS kommer nu ind på Rigsrevisionens bekymring omkring hvorvidt man kan opnå den synergi, som dimensioneringsrapporten kommer frem til på baggrund af et højt antal flyvetimer.

13:10
AS fremhæver hvordan Rigsrevisionen kommer frem til et andet tal for levetidsomkostninger end regeringen gjorde i maj 2016. JK protesterer. AS mener det er relevant, da det her er med til at understrege at man oplyser forskellige priser. Og det er noget af det, som Boeing gerne vil studere nøjere. Og derfor har de søgt aktindsigt i dokumenterne. Det som sagen handler om.

13:05
Anne Sommer (AS) retter nu opmærksomheden mod Rigsrevisionens beretning fra oktober 2017, hvor man har gennemgået evalueringen af F-35.

13:03
Den stående fremlæggelse handler fortsat om korrespondancen mellem Boeing/Bech Bruun og FMI.

13:00
Dommerne kommer ind og dommer Kim Gabriel håber at alle nu er “tanket op”. Anne Sommer fra Bech-Bruun går videre med sin fremlæggelse og siger, at hun forventer, at det vil tage cirka en halv time.

12:52
Nu er Boeing og Bech-Bruuns folk også ankommet. Retsreporteren er den eneste, der ikke repræsenterer en af parterne i sagen.

12:51
Husk at vi i aften opsummerer dagens retsmøde i en artikel.

12:49
Billederne på væggen minder meget om dette, der også er fra 1974.

12:44
De ikke videre kønne tegninger på væggen er tegnet af Poul Janus Ipsen i 1974 og skænket til Københavns Byret af Ny Carlsbergfondet. Pæren i lampen over dommerne virkede ikke før frokost, men er nu blevet skiftet.

12:43
Nytkampfly.dks retsreporter er tilbage efter to stykker smørrebrød på en nærliggende café. Ganske lækkert. Kammeradvokatens folk er også tilbage.

12:01
Frokostpause til kl. 13.00, hvor Anne Sommer fra Bech-Bruun vil fortsætte sin stående fremlæggelse. Vi ses!

11:58
VFK meddeler i juli 2017 Boeing afslag på aktindsigt, da Boeing ikke har ønsket at indsnævre sin anmodning. VFK har identificeret 3.692 akter og brugt 120 timer på sagen indtil videre. VFK forventer at skulle bruge mere end 2.000 timer på sagen, hvis alle akter skal findes frem.

11:49
Boeings advokater kører i foråret 2017 parallelle korrespondancer med VFK og FMI om sagslister. VFK fremsender aktliste i maj 2017. Nu indeholder listen dokumenter for den fulde periode 2005-2016.

11:46
AS kommer nu til den sidste af tre pakker med sagslister, som FMI fremsender i starten af 2017. Også her dækker listen kun sager 2013-2016.

11:42
FMN skriver i marts til Boeings advokater, at man har identificeret 2.500 sager på 15-20.000 dokumenter. AS kommer ind på de søgeord FMN har brugt for at fremsøge de 2.500 sager i deres system.

11:41
VFK fremsender i marts aktlister, hvor der indgår 15 dokumenter fra 2008-2012, men i følgebrev fremgår det at aktlister dækker 2013-2016.

11:37
AS nævner at de sagslister, som FMI løbende fremsender tematisk, indeholder dokumenter for 2013-2016. JK argumenterer for, at dokumenter ikke nødvendigvis kun dækker de år. Det synspunkt har AS ikke hørt før, pointerer hun skarpt.

11:34
VFK skriver 1/3-2017 at man vil kunne sende aktlister for 2013-2016. Boeing svarer VFK og stævner samme dag FMN, VFK og FMI. Den sag vi behandler i dag og tirsdag.

11:27
Værnsfælles Forsvarskommando (VFK) skriver i februar 2017 til Boeings advokater, at man har identificeret 9.000 dokumenter, som relaterer sig til Boeings aktindsigtsanmodning og bad dem indsnævre anmodning. Boeings advokater svarer, at det kan man ikke. Boeing gentager Boeings ret til aktindsigt, da de er part. Og at man anså afslå på dette som afslag på hele aktindsigtsanmodningen.

11:23
AS er nu kommet til februar 2017 i gennemgang af korrespondance. JK beder om at mere bliver læst op. AS pointerer at hun ikke kan læse alt op. JK anerkender dette men beder om at lidt mere fra brev til Boeing tages med. AS indvilger. Kampfly-redaktøren er nævnt i brevet, da vi som bekendt søgte aktindsigt i korrespondancen.

11:21
AS pointerer at aktlister kun indeholder sager 2014-2016. Den ene dommer bemærker at der også er en sag fra 2013. En anden dommer spørger hvordan sag skal forstås. JK oplyser at der er tale om det øverste hierarki i en sag. Så der ligger meget under en sag i aktlisten.

11:19
Jakob Kamby (JK) kommer med suppleringer til Anne Sommers fremlæggelse af korrespondancen, så FMI’s begrundelser står mere tydeligt.

11:16
“Det går lidt stærkt,” lyder det fra den ene af de tre dommere, som forsøger at følge med i fremlæggelsen af de mange dokumenter med henvisninger tilbage til tidligere nævnte dokumenter som bl.a. typevalgsprocessens hovedspor.

11:10
AS er nu fremme ved de sagslister, som Boeing fik udleveret i starten af 2017. Hun påpeger at listerne kun indeholder navne på dokumenter fra 2014-2016. Altså ikke i hele perioden 2005-2016.

10:59
Dommerne er tilbage. Anne Sommer fortsætter sin gennemgang af korrespondancen efter indgivelse af aktindsigtsanmodning. Her fremgår det at Boeing ønsker aktlister for hele perioden.

10:48
10 minutters pause

10:44
AS læser op fra referatet. Og lægger særlig tryg på afsnittet om Boeings ønske om aktlister.

10:40
Anne Sommer gennemgår referat af møde mellem parterne i oktober 2016.

10:27
AS går videre med at gennemgå korrespondance mellem Boeing og FMN efter 15/9-2016.

10:26
Jakob Kamby (JK) gør opmærksom på at Kammeradvokaten vil komme mere ind på typevalgsprocessen i deres fremlæggelse efter frokost.

10:26
Nu retter vi blikket mod forløbet efter aktindsigtsanmodningen 15/9-2016.

10:23
På plancherne fra Kammeradvokaten fremgår det at der er tale om én lang proces fra 2005 til 2016 med inddragelse af dokumenter fra RFI 2005, SRFI 2007 og RBI 2014.

10:21
AS læser op af brev fra FMN til Boeing 22/6-2016 om debriefing-møde i august. Hun påpeger, at der er sendt kopi af brevet til Boeing. Nu går hun videre til plancher fra mødet i august 2016.

10:19
AS går videre til typevalgsrapporten, som ligger til grund for beslutningsgrundlaget og regeringens indstilling 12/5-2016 om valg af F-35.

10:17
AS gennemgår forløbet 2014 – 2016 frem til 12. maj 2016, hvor regeringen fremlægger beslutningsgrundlaget.

10:10
AS går videre til et andet kapitel i RBI 2014. Kapitlet handler om de retsprincipper man ønsker at bruge. Alle kandidater vil have lige adgang til kampflykontoret og får samme deadlines, står der i RBI 2014.

10:06
Anne Sommer (AS) gennemgår et kapitel i Request for Binding Information (RBI) udsendt af kampflykontoret 10/4-2014. Det kapitel, som handler om hvordan RBI 2014 komplementerer RFI 2005 og SRFI 2007. Præcis som vi skrev i vores intro fredag.

10:05
Den ene dommer kan ikke i materialesamlingen finde “Supplementary Request for Information” udsendt i 2007. Det lykkedes på. På side 1200 og noget.

10:03
AS gennemgår kampflyudbudsprocessens forløb. Starter med oversigt fremsendt af Forsvarsministeriet (FMN).

10:00
Advokat Jakob Kamby (JK) fra Kammeradvokaten afbryder og spørger AS om noget.

09:58
AS gennemgår den efterfølgende korrespondance i efteråret 2016.

09:52
AS læser Boeings aktindsigtsanmodning af 15/9-2016 op.

09:48
AS: Parterne er enige om at Boeings interesse vedrører alle dokumenter 2005-2016. Dommer Kim Gabriel (KG) bryder ind og får procedurer præciseret og aftalt med parterne.

09:46
AS: Ressourcereglen i lov om aktindsigt bør ikke finde anvendelse da Boeing er part i sagen. Desuden vedrører Boeings interesse i aktindsigt også miljøoplysningsloven, som henviser til den tidl. version af aktindsigtslocen. Desuden handler det om forvaltningsloven.

09:44
Advokat Anne Sommer (AS) fra Bech-Bruun rejser sig op og går i gang med sin fremlæggelse. “Høje ret…”

09:42
Dommerne kommer ind igen. Kim Gabriel spørger om tidsplan og dokumenter holder. Advokat fra Bech-Bruun beklager noget med sen fremsendelse af dokumenter. Udskiftningsbind. Der er mange dokumenter. Rigtig mange.

09:38
En pedel med en stige skifter pæren.

09:32
Lampen flimrer fortsat. “Det kan vi ikke leve med” siger dommer Kim Gabriel og begærer en pause. De tre dommere forlader lokalet.

09:31
Dommer Kim Gabriel spørger hvem der er mødt for parterne. Boeing stiller med to advokater fra Bech-Bruun samt repræsentant fra Boeing. Kammeradvokaten stiller med tre mand samt en fra Forsvarsministeriet og en fra Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelse.

09:30
Klokken slår. De tre byretsdommere Kim Gabriel, Kari Sørensen og Marianne Lund Larsen ankommer. Alle rejser sig op. “Værsgo at sætte jer ned”.

09:22
Lidt uhyggelige tegninger fra 70’erne pryder væggene i lokalet med de lysegrønnevægge og blå-grå linoleumsgulv. Seks tilhørere. Tre advokater, en Boeing pr-mand, en retsreporter og en civil person. Pæren i lampen lige over dommerbordet flimrer.

09:17
Begge parter læser papirer igennem mens en dame sætter kaffekander frem til dommerne, som ikke er kommet endnu. Sagen løber over to dage.

09:10
Boeings advokater fra Bech-Bruun ankommer. Folk hilser pænt på hinanden.

09:05
Kammeradvokatens tre advokater er ankommet sammen med nytkampfly.dk’s retsreporter. Sagen starter kl. 9.30.

image

Website Pin Facebook Twitter Myspace Friendfeed Technorati del.icio.us Digg Google StumbleUpon Premium Responsive

44 Comments for this entry

  • Svend-Erik Hansen siger:

    Fremragende!

  • Simon Petersen siger:

    Helt enig med SEH! Det er fantastisk at kunne følge med.

    Dog peakede det hele for mig i tidsrummet fra 9:05 til 9:42 – særligt beretningerne om tegningerne på væggene og den blinkende lampe satte scenen helt perfekt 🙂

  • Simon Petersen siger:

    “12:49
    Billederne på væggen minder meget om dette, der også er fra 1974.

    12:44
    De ikke videre kønne tegninger på væggen er tegnet af Poul Janus Ipsen i 1974 og skænket til Københavns Byret af Ny Carlsbergfondet. Pæren i lampen over dommerne virkede ikke før frokost, men er nu blevet skiftet.”

    Så er vi tilbage i højeste gear efter frokost! Spændende om lampen holder hele vejen nu! 🙂

  • E. Petersen siger:

    Synes stadig hele processen er for sælgere og advokaters skyld.

    I Australien´s audit rapport fra 2012 står der tydeligt og udtrykkeligt 6000 timer som safe limit for stellet.

    https://www.anao.gov.au/sites/g/files/net616/f/201213%20Audit%20Report%20No%205.pdf

    Boeing kunne bare have stillet med en akkrediteret garanti på 8000 timer for stellet, og såfremt man ikke ville anvende det tal i grundlaget for typevalg kunne Boeing have trukket stikket allerede dengang.

    Det lugter stadig af at gå efter manden når man ikke kan nå bolden.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    Det var vel netop, hvad Boing gjorde, da de oplyste om SuperHornets 9.000 stel timer if. USAFs model i stedet for de 6.000 timer if. USNs model.
    Hvorfor kampflykontoret mente, Danmark ville bruge flyene på samme måde som USN og deres hangarskibe i stedet for USAF, som er mere sammenligneligt med Danmark, står hen i det uvisse.
    I rapporten fra Australien er stel timerne nede på 2.400, da det oplyses, at RAAF vil bruge flyene hårdere end USN (side 133).

  • Mads siger:

    “Nytkampfly.dks retsreporter er tilbage efter to stykker smørrebrød på en nærliggende café. Ganske lækkert.”

    Du kan ikke spise os af med sådan en tam anmeldelse. Hvad fik du?

  • E: Petersen siger:

    @SEH

    De 2400 timer har jeg svært ved at se, hvad det har med Danmark at gøre. Fakta er Boeing kunne bare sende en certificeret garanti på 8000 steltimer med samme garantibetingelser svarende til de 6000 timer og efterfølgende kun accepteret deltagelse med anvendelse af 8000 timer – men det gjorde de ikke.

    Det dokument må vi så håbe de kan fremvise med historik ellers handler Boeing i ond tro.

  • Andreas siger:

    @Mads: Nej, det kan du have ret i. Fiskefilet og hønsesalat med bacon. Virkelig lækkert. 40 kroner stykket på Cafe Oskar lige overfor Københavns Rådhus. Og en lemon-sodavand til.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ EP

    Pointen er, at Boing ikke giver en garanti på 6.000 timer.
    Super Hornet har 6.000 stel timer if. USNs model. RAAF forventer 2.400 stel timer i stedet for 6.000, da de vil bruge flyet hårdere end USN. Derimod viser USAFs model, at Super Hornet har 9.000 stel timer.

    Og Boing har jo netop fremsendt dokumentation til kampflykontoret på de 9.000 stel timer.

    Det handler altså alene om, hvorfor kampflykontoret mente, at vi ville bruge SuperHornet på samme måde som den amerikanske flåde og ikke i stil med det amerikanske flyvevåben, som jo ville noget mere nærliggende at antage.

    Forestil dig den omvendte situation:

    Vi ønsker nye fly til vores Holger Danske hangarskibe. Vi spørger derfor sælgeren, det amerikanske flyvevåben, hvor mange stel timer F-52 har.
    USAF svarer, F-52 har 9.000 stel timer efter USAFs model. Producenten LockMart skriver dog til kampflykontoret, at flyet kun har 6.000 stel timer ved hangarskibs brug.

    Kampflykontoret ignorer flyproducenten og konkluderer, at flyet kan holde 9.000 timer på vores hangarskibe.

    Det er åbenlyst forrykt.

  • E: Petersen siger:

    @SEH

    i min verden er der så bare forskel på hvad man tror og hvad man kan garantere.

    man er ikke i mål med de 9000 timer endnu – det er noget man mener man kan ud fra nogle testdata.Man er slet ikke færdig med valideringen endnu. Det køber man i min verden ikke fly for 20-30 milliarder for.

    jvf. link det er fra ultimo 2017 man er slet ikke i mål, de 9000 timer er intet andet end salgsgas hældt ud af ørerne fra salgsafdelingen.

    https://news.usni.org/2017/10/18/boeing-examining-high-use-super-hornets-validate-life-extension-plans-already-buying-material-setting-facility

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ EP

    Dit link taler om at forlænge Super Hornets stel timer til 9.000 ved brug på hangarskibe i USN.

    De har skilt det fly ad med flest katapult starter og landinger for at se, hvor slidt det var. De udtaler herom:

    “We have not found any significant indications beyond what we were expecting. In fact, in some areas we found significantly less than what we were expecting,”

    Men igen virker det til, at det er forvirrende for nogen, at der er forskel på, hvad Super Hornet kan holde til ombord et hangarskib og på, hvis det blot skal flyves som de danske F-16.

  • E. Petersen siger:

    @SEH

    Nu kan vi to da godt blive enige om at et F-18SH belastes hårdere ved anvendelse på Hangarskib end på land.

    Min pointe er stadig at Boeing ikke har valideret datamateriale for at de fly der bygges lige pludselig kan anvendes 8000 timer på land på samme måde som de anvendes i 6000 timer på et hangarskib.

    De australske auditørkorps angiver i 2012 også 6000 timer selvom US Navy allerede dengang havde angivet de ville bruge en lang række F-18SH i 8000 timer.

    Man aner intet om om de 8000+ timer kun kan opnås ved at udskifte 20 30 eller 40% af de delene af flyet der er dimensioneret til timetallet.

    og så er det lige meget at de kun vil bruge max. 50% af timerne i et stel

    F-15 er stress testet op til 18000 timer men derfor angiver man da ikke det som levetiden for flyet.

    De 8000 timer er ren teknisk regnearbejde – tro mig jeg har arbejdet med sådanne sager før, hvor man via nogle accelererende stresstest/ældningstest pludselig mener levetiden kan forlænges og jeg har desværre oplevet det ender i nogle temmelig triste erfaringer.

    Og sådan ender det jo nok med, at jeg er fuldstændig i din sidste linie i ovenstående indlæg, men det andet bliver vi næppe enige om.

  • GD siger:

    @ SEH

    Jeg kan ikke huske at have set at USAF skulle have lavet en 9000 timer simulation på Super Hornet. Kan du henvise til et link?

    USN Super Hornets blivr belastet MINDRE PER FLYVETIME end flyvevåbnets fly. Det skyldes at der er så meget transit, samt at der trækkes færre G ved øvelser SH og F-35C er 7.5 G fly, mens F-16 og F-35A er 9 G fly.

    Det svares/indikeres der ved høringssvarene, samt korrespondence Kampflykontor/USN.

  • GD siger:

    Desuden er USN fly også stationeret på land meget af tiden.

  • Golf Oscar siger:

    13:27
    Er jeg den eneste der studser over at US Navy ikke ønsker at Boeing får adgang til de oplysninger de har givet FMI?
    Jeg tænker at de måske har skrevet noget knap så optimistisk om F-18 som det producenten lover.

  • E. Petersen siger:

    @Golf Oscar

    Det fangende jeg nemlig også i går, måske fordi man hos US Navy vægter den praktiske erfaring højere end nogle estimerede levtidskalkyler – hvem ved.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ GD

    Ja, det ville være rart at gense dokumenterne, Boing og USN sendte til Kampflykontoret. Ing.dk har dem vist, men de dukker ikke op ved en hurtig google søgning.

    Såvidt jeg husker, var der tale om to ting:

    Boing viste, at if. USAFs model for beregning af steltimer kunne Super Hornet holde 9.500 timer.

    Samtidigt viste USN en projektion af deres data ved faktisk brug på hangarskibe, at Super Hornet gennemsnitligt kunne holde også 9.500 timer.

  • E. Petersen siger:

    @SEH

    Boeing har sendt et brev hvor de ønsker man skal bruge 9500 timer MEN de skriver direkte i brevet i følge ingeniøren.

    ‘Boeing har i et brev dateret den 21. april 2016 oplyst, at selvom den validerede stellevetid er 6.000 timer, så ville Super Hornet, hvis den blev evalueret i dag efter US Air Force brugsmønster, kunne opnå en forventelig stellevetid på 9.500 timer

    Det er og bliver noget Boeing tror ikke noget de har validerede data for som jeg hele tiden har fastholdt. Boeing oplyser FORVENTELIGT.

  • E. Petersen siger:

    Og rent juridisk synes jeg Boeing står umådelig svagt og det ved deres advokater også for i juridisk bindende dokumenter ville man nok få svært for at vinde en sag på en hævdet forskel.

    Så Boeing er en umådelig dårlig taber, der nu går efter manden fremfor bolden – rent benspænd.

  • GD siger:

    Der er aldrig lavet en USAF eller FLV simulering af Super Hornet levetid ved dansk eller USAF brugsmønster. Det fremgår derimod af Boeings salgsmateriale og af USN korrespondence med Kampflykontoret, at der er lavet en extrapolation af levetid baseret på USN brugsmønster 2008, hvor der var fløjet MEGET gelinde med Super Hornet inden da, hvorfor det man muligvis kunne flyves mere, eller 9500 timer. Det er dette tal som Boeing mener svarer til “land based use”, det fremgår med korrespondencen med USN.

    Problemet er, at land based use er langt hårdere ved flystellene, og det er derfor at australierne kun får 2400 timer ud af deres Super Hornets, mens USN med deres brugsmønster indtil 2008 muligvis kunne få 9500 i stedet for 6000.

    Senere viste det sig at USN holder sig til 6000 timer – fordi de fik et brugsmønster der lignede det forventede, og levetidsforlænger eller skrotter fly der er på vej derhen.

    Gentagelse: der findes ikke en beregning for DK eller USAF. Der findes derimod en antagelse af at USN tal ved gelinde brug af Super Hornet, kan overføres til danske forhold.

    DOKUMENTATION:

    Salgsmateriale med påstand om 9500 timer DK land based usage:
    http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/FullSizeRender-4-768×1024.jpg

    Korrespondence med uSN, hvor det forklares at tallet kommer fra lineær fremskrivning ved neddroslet USN brugsmønster
    http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/IMG_4520-e1463685667643-768×1024.jpg

  • Svend-Erik Hansen siger:

    Så huskede jeg rigtigt 🙂

    @ EP

    Det virker som om, du forventer, Boing får lavet en slags certificering hos USAF? Tror du, at USN har certificeret Super Hornet?

    Boing gør blot opmærksom på, at hvis USAF tog Super Hornet i brug, ville Super Hornet have et design life på 9.500 timer som følge af USAFs brugsmønster.

    Boing mener så, det er et mere relevant tal, end Super Hornets design life på 6.000 timer if. USN.

    Jeg er enig med Boing, at USAF er mere relevant for Danmark, end hvordan USN bruger flyet.

    @ GD

    Ja, som jeg var inde på, sendte USN en projektion ud fra deres faktiske brug på hangarskibene til Nytkampfly kontoret.

    Jeg savner mest af alt dokumention fra kampflykontoret, hvorfor de mener, USNs brugsmønster er mere relevant end USAFs for Danmark.

  • GD siger:

    @ SEH

    Der findes ikke nogen beregning der bruger USAF brugsmønster.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ GD

    Boing sendte to breve i 2016 til kampflykontoret og forsvarsministeren, hvor de oplyste dem om, Super Hornet får et design life på 9.500, når man følger USAFs måde at regne på.

    http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/FullSizeRender-2-961×1024.jpg

    http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/FullSizeRender-5-768×1024.jpg

  • Svend-Erik Hansen siger:

    Spørgsmålet er alene, hvilket brugsmønster er relevant for Danmark? USN eller USAF?

    Boing mener USAF, hvilket jeg er enig i.

    Kampflykontoret mener USN.

  • E. Petersen siger:

    @SEH

    Du skriver

    Boeing gør blot opmærksom på, at hvis USAF tog Super Hornet i brug, ville Super Hornet have et design life på 9.500 timer som følge af USAFs brugsmønster.

    Det er ikke korrekt Boeing FORVENTER – det er en intetsigende postulat som ikke kan bruges i Danmark´s største våbenhandel nogensinde.

    Jeg forventer en validering og en vertificering på de 9500 timer – den er aldrig foretaget.

    Jeg har været projektleder/produktchef/kvalitetsansvarlig for dimensionering/kvalitetssikring af forskellige projekter/produkter i forskellig virksomheder i de sidste 30 år. I mange tilfælde, skulle produkterne have en garanteret holdbarhed i årtier.

    Selv i projekter, hvor beløbsstørrelsen er 1/10000 er det en helt naturlig godkendelses-proces at gennemføre og oftest et krav.

    Om det er Boeing eller US Navy der har gennemført processen er underordnet for det vil fremgå af den certificerede slut-rapport.

    Fakta er der procesforløb er aldrig foretaget og fakta er Boeing allerede i 2010 kunne have gennemført den på 1-2 år uden brug af accelererende test og beregnings-modeller.

  • GD siger:

    @ SEH

    Kampflykontoret mener FLV brugsmønster, der må formodes at ligge langt tættere på USAF end USN.

    Der er ikke lavet en beregnigng baseret på USAF eller FLV brugsmønster.

    I dine kilder står der at:
    “If the Super Hornet was to be evaluated today based on the design, test, and maintenance philosophy of the USAF…equivalent service life of 9,500 hours”

    Det har bare ikke noget med brugsmønster at gøre. Ellers ville RAAF ikke have 2400 timer på et Super Hornet stel, vel…

    Formuleringen cirkler lige uden om at landbaserede fly får flere tæsk.

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ GD

    Hvis vi tager F-35s design life på 8.000 timer, er det så efter din mening ud fra USAFs brugsmønster eller ud fra deres design, test, and maintenance philosophy?

  • GD siger:

    @ SEH

    Det er begge. Det er derfor du remsede begge op.

    Det gør Boeing ikke. 😉

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ EP

    Hvilken validering og verificering har du set for F-35, og som du ønsker for Super Hornet?

    Flyene bliver designet ud fra en kravspecifikation, både F-35 og Super Hornet testes ud til tre gange deres design life, derefter håber og forventer man, at det passer afstemt med den faktiske brug.

    Mener du, USNs designkrav er mere lempelige end USAFs?

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ GD

    Er du ude i, at Boing har regnet design life for Super Hornet ud fra meget lempelig brug uden belastning, som ikke er i tråd med USAFs måde at gøre det på?

  • E: Petersen siger:

    @SEH

    Den foretages hvert eneste år på 8000 timer

    http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2013/pdf/dod/2013f35jsf.pdf

    Og så synes jeg du skal læse dine egne links igen, for der står direkte de 9500 timer er projekteret – det betyder i al sin enkelhed, det ikke er gennemført og derfor har du ikke en validering/verificering på de 9500 timer.

    og man skriver direkte i afvisningen af Boeings timetal

    “Idet der ikke er tale om dokumenterede eller verificerede oplysninger, har Nyt Kampfly Program ikke på den baggrund fundet grundlag for at ændre evalueringsresultaterne,’ skriver Linda Liboriussen.”

  • Dan siger:

    Har en F-35 nogensinde fløjet 6.000 timer, og er der forskel modellerne?

  • GD siger:

    Svend-Erik Hansen siger:
    23. januar 2018 kl. 16:06

    @ GD

    Er du ude i, at Boing har regnet design life for Super Hornet ud fra meget lempelig brug uden belastning, som ikke er i tråd med USAFs måde at gøre det på?

    *******

    Ja.

    2008
    Boeing siger i sit materiale at:
    “- USN design philosophy more stringent than a land based air force design”, 9500 timer design life angives.

    http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/FullSizeRender-4-768×1024.jpg

    Da USN bliver spurgt hvor de 9500 timer kommer fra, svarer de det samme som du skriver at forklaringen er at:
    “Boing har regnet design life for Super Hornet ud fra meget lempelig brug uden belastning, som ikke er i tråd med USAFs måde at gøre det på”

    (det helt korrekte svar er at de brugte de lempelige 2008 data)

    http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/IMG_4520-e1463685667643-768×1024.jpg

    *****

    Så bliver det 2016!
    Boeing skriver:
    “If the Super Hornet was to be evaluated today employing the design, test, and maintenance philosophy that the U.S. Air Force utilizes for land based and operated aircraft, the Super Hornet would be projected to have an equivalent service life of 9,500 hours.”

    http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/FullSizeRender-2-961×1024.jpg
    http://nytkampfly.dk/wp-content/uploads/FullSizeRender-5-768×1024.jpg

    Altså det samme argument som i 2008…de 9500 timer har heller ikke ændret sig.

    Så foreligger der to muligheder:

    (A) Boeing præsenterer det samme “design philosophy” argument og 9500 timer baseret på USN usage pattern i både 2008 og 2016, eller

    (B)Boeing præsenterer det samme “design philosophy” argument og (sjovt nok præcis det samme antal) 9500 timer baseret på USAF usage pattern for USN i 2008 og USAF 2016!

    Det er selvfølgelig 2008 tallene baseret på USN usage pattern der går igen begge steder…altså (A).

  • Martin G siger:

    F-18SH må da ha fløjet 9500 timer for længe siden. Det er ikke en ny flyver vi snakker om, fløj vel første gang i 95’ eller noget. Om det så er under de forhold RDAF anvender sine fly i daglig dagen, det er noget helt andet.

  • GD siger:

    The platform having never known peacetime and racking up flight hours more quickly than anticipated over 15 years of constant combat operations in the Middle East exacerbates the problem. The first Super Hornet to reach 6,000 flight hours is projected to do so in April, just ahead of its 15th birthday in June.

    The Navy’s answer to this challenge—extending the life of a platform that is aging faster than expected—is a Service Live Modification (SLM), which will authorize the Super Hornet to fly past 9,000 flight hours while also delivering major modifications and capability upgrades.

    The process begins next year [dvs 2018] with the arrival of four Super Hornets at a Boeing facility in St. Louis.

    [klip]

    Full SLEP kits will not be available until fiscal 2023; in the meantime, the Super Hornets that reach 6,000 flight hours will require a Service Life Extension Authorization (SLEA), which permits the aircraft to fly up to 7,500 hours before requiring a full SLEP kit. Super Hornets inducted before fiscal 2023 will get a partial SLEP kit, followed by a full modification post-2023.

    [klippeklip]

    http://navalaviationnews.navylive.dodlive.mil/2017/12/06/long-live-the-super-hornet/

  • Martin G siger:

    Der kan man bare se. Troede virkelig de var forbi. Nu skriver de vel ikke om hvor mange landinger på hangarskib, som sker under de 6000 timer?

  • Svend-Erik Hansen siger:

    @ EP

    Der er tale om to forskellige måder, hvorpå Super Hornets levetid på 9.500 timer opnås:

    Den første kommer fra USN, der på baggrund af deres faktiske data i 2008 projekterede Super Hornet til gennemsnitligt at kunne opnå 9.500 timer.

    Den anden kommer fra Boing, der hævder, at ud fra USAFs måde at opgøre levetid på har Super Hornet ligeledes 9.500 timer.

    Jeg kan ikke få dit link til at virke, så er stadig i vildrede ang., hvilken validering du ønsker.

  • GD siger:

    @ SEH

    Der er ikke en USAF beregning.

    Logikken i Boeings materiale er som følger:

    1) Ved gns. USN brugsmønster i 2008 kan Super Hornet flyve 9500 timer.

    2) Fordi SH er designet efter USN filosofi antages det at så kan også flyve 9500 timer efter USAF design filosofi.

    Problemet er, at præmissen er at det er USN brugsmønster der ligge til grund, dvs. som fastholdt variabel.

    Sættes USAF brugsmønster ind, får vi et andet resultat, f.eks de 2400 timer som australierne fandt.

  • E. Petersen siger:

    @SEH

    prøver igen

    http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2013/pdf/dod/2013f35jsf.pdf

    hvor der var flere henvisninger til de 8000 timer fordi der stadig var enkelte dele man gennemførte validerende test på

    Og her er den seneste rapport – med kun få henvisninger til de 8000 timer

    http://www.dote.osd.mil/pub/reports/FY2016/pdf/dod/2016f35jsf.pdf

    Du har for øvrigt selv henvist til rapporterne tidligere så du kender dem godt.

    du skriver

    “Den første kommer fra USN, der på baggrund af deres faktiske data i 2008 projekterede Super Hornet til gennemsnitligt at kunne opnå 9.500 timer.

    Den anden kommer fra Boing, der hævder, at ud fra USAFs måde at opgøre levetid på har Super Hornet ligeledes 9.500 timer.”

    Det er helt korrekt og jeg har for øvrigt aldrig nævnt at Super Hornet ikke ville være i stand til at flyve 9500 timer, men vi kender ikke betingelserne og problemet er bare stadig de 9500 timer ikke er valideret og vertificeret og det er også på den baggrund man forkaster datamaterialet hos nyt kampfly program.

    Og det er helt almindelig praksis i alle dele af erhvervslivet for stort set alle projekteringer – Du SKAL have valideret og verificeret datamateriale.

  • E. Petersen siger:

    @Martin G

    jeg har nævnt opgraderingen af 350 F-16 block 50/52 til 60/F-16V 8000 – 12000 timer

    https://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2015/november/lockheed-martin-completes-f-16-durability-testing-milestone.html

    Man var langt fremme i et reelt testforløb

    Men for aktionærerne er det jo også nemt nok at beslutte om man skal gennemføre et opdatering program på 350 F-16 til ca 10-15 millioner USD/stk. eller bygge 350 nye F-35 til 80 millioner USD/stk :-).

  • Martin G. siger:

    @ EP
    Ja, for aktionærene 😀 , men ikke for skattekronerne 😉
    Men dybden i artiklen er jo mere eller mindre hvor dårligt et våbensystem F-35 er.
    Derefter hvad det koster. Som jeg tolker det, så skriver han jo at systemet er forældet inden det er blevet taget i brug, samtidig med at ingen kampfly tænder unødigt for deres radar. Da den første der tænder sin radar også er den første med et missil efter sig. Næst efter radar er IRST sensorer det vigtigste i luft – luft kamp. Der kan vi vel blive enige om, at F-35 har klart den tydligste IR signatur, med mindre vi sammenligner med en SU-35 eller F-15 med fuld AB.

    Jeg blev dog mest overrasket over hans holdning til at skrotte JSF helt. Men han har jo ret i hvilke resourcer det ville frigive til anden side.

    Og jeg er defenetivt ikke uenig med ham. Vil vi have sensor kapacitet kan vi anskaffe Globaleye(f.eks) eller andet lignene system. De er da noget billigere at anvende.

    Men Boeing har med deres priser, ingenting at komme efter.

    Nu ved jeg så ikke hvordan udbuds hysteriet fungerer, men så længe der er retur ret på en vare der ikke fungere, så kan vi for min del sagtens investere i F-35.

  • E. Petersen siger:

    @Martin G.

    Jeg har gennem årene været temmelig skeptisk overfor JSF projektet men må erkende at nogle af de punkter jeg var mest skeptisk overfor har vist sig ikke at være et issue mere.

    Det vigtigste er:

    Jeg tvivlede stærk på prisen kom ned på 80 millioner USD/stk – men det gør den (og nu falder dollaren igen, så prisen pr fly vil være under 480 millioner DK (FYC).

    Så var flyets mekaniske egenskaber for ringe osv. Men fakta er Piloterne roser flyet til skyerne og allerede i 2016 læste jeg et indlæg fra en norsk F-35/F-16 pilot der forklarer hvordan F-35 vil være bedre i en dogfight situation end F-16(minder lidt om Harrier i Falklandskrigen der på forhånd blev dømt ude – men vandt alt)

    https://nettsteder.regjeringen.no/kampfly/2016/03/01/f-35-i-naerkamp-hva-har-jeg-laert-sa-langt-the-f-35-in-a-dogfight-what-have-i-learned-so-far/

    og al det ævl om for små vinger osv – der skulle folk nærlæse lidt om bodyliftevnen på F-35.

    Så er der hele BVR diskussionen. Det er stadig et stort spørgsmål, men fakta er ihvertfald at flere og flere luftkampe afgøres med BVR så mon ikke den kurve fortsætter opad.

    Omkring økonomien må jeg som skatteborger bare klappe i hænderne af Danmarks finsanseringmodel. Vi vil spare 30-40% i totalpris i forhold til andre lande, fordi vi køber kampfly på en helt ny måde. Det bliver den absolut billigste kampfly platform med dette setup. Sideløbende er alle andre 4g+ platforme steget astronomisk i pris.

    Om det sikkerhedsmæssigt er forsvarligt lader jeg andre afgøre – jeg tror personligt ikke på en storkrig mod Rusland. Så vi køber fly til afvisning/internationale operationer og mindre asymmetriske konflikter i nær-området. jvf. de missionstyper man satte op for indkøb af kampfly der er ikke noget om storkrige.

    Er Stealth forældet – hvem ved – men fakta er at F-35 altid vil være det fly der er sværest, at detektere så det er vel stadig det bedste valg.

    IR – ja bagfra har du sikkert ret – men så er vi i BVR delen igen og der siger man, kan du først detektere F-35 med IR så er du død. og det må vi se om det passer.

    Der er stadig tonsvis af fejl på det fly og jeg tror stadig ikke på der bygges 3500+ stk af dette fly, for det er der ikke behov eller penge til. I US Navy er der også mange modstandere af flyet og det forstår man godt. Hvad skal de med 240 stk. Det er nærmest gapfiller indtil den rigtige Super Hornet afløser kommer (6G). F-35C skal jo nærmest udgå før den er faset ind og så en lille antal (F-18 er samlet bygget i 2200+ eksemplarer)

    https://www.defensenews.com/air/2017/07/21/speed-and-range-could-be-key-for-navys-next-fighter-jet/

    Tror mange i US Navy hellere ville have 250 Super Hornet mere i det opdaterede version – men så kommer hele JSF projektet jo i fare når du underminerer styktallet.

    Og så er der softwaren osv. så der er stadig nok at tage fat på.

  • E. Petersen siger:

    Og vedr. F-35 problemer når man taler om solen skinner den 🙂

    Behler’s report lists a host of unresolved issues that will carry over into the F-35’s combat testing unless they’re resolved before its planned start in September:

    About 1,000 unresolved deficiencies with the aircraft, the latest version of its software, and the primary flight-maintenance system known as ALIS that’s crucial to keep the aircraft flying “will likely have a cumulative effect” on the aircraft’s capacity during the combat testing.

    The final version of the software known as 3F is likely to have “shortfalls in the capabilities the F-35 needs in combat against current threats.”

    Aerial refueling will be restricted for the Marines’ F-35B and the Navy’s carrier-based F-35C model.

    The pilot’s helmet display that depicts vital flight and and targeting information is flawed.

    Classified “key technical deficiencies” affect the firing of AIM-120 air-to-air missiles, and “system-related deficiencies” mar the dropping of air-to-ground weapons to support ground troops

    It will be late 2019 before developing, testing, verifying and deployment is complete for all the needed on-board electronic files, or “mission data loads,” that identify the types of Chinese, Russian, Syrian or Iranian radar and air defense systems an F-35 pilot may encounter.

    The problem of planes waiting for replacement parts is exacerbated by an immature diagnostic system that detects “failures” that “actually have not failed.” The misdiagnosed parts are sent back to the original manufacturer then “returned to the supply chain,” adding to the backlog in “an already overloaded repair system.”

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *