F 360 Hvidbjørnen. Foto: Foto: Søværnets Operative Kommando.

I et tidligere indlæg lovede jeg, at vi ville se nærmere på hvilke overvejelser man bør gøre sig i forbindelse med en anskaffelse af en erstatning for inspektionsskibene af Thetis-klassen. Og det kommer her.

Thetis-klassen består af F357 Thetis, F358 Triton, F359 Vædderen og F360 Hvidbjørnen. De fire skibe er bygget fra 1989 til 1992 på Svendborg Værft og de tre af skibene har i 2016 og 2017 fået den levetidsopgradering, som vi omtalte for en uge siden. Det skal det sidste skib efter planen også have.

Det ændrede dog ikke ved, at skibene nærmer sig de 30 år og i 2027 vil være mellem 34 og 37 år gamle. Det er ikke noget problem at holde skibe sejlende i 40 år eller mere, hvis man vedligeholder dem godt og løbende opgraderer dem med nyt udstyr. Men det bliver omkostningstungt i det lange løb. Så det giver god mening på et tidspunkt at lade skibene pensionere.

Ikke mindst set i lyset af at lige netop Thetis-klassen er Danmarks spydspids i de arktiske farvande. De største militære enheder under dansk flag i Arktis. Og i takt med at sejlruter åbner op og bliver farbare i længere og længere perioder om året bliver der et stigende behov for enheder, der kan håndhæve dansk suverænitet. Desuden kan dansk territorium om 15 år meget vel omfatte Nordpolen og enorme havområder rundt om Nordpolen. Det er i hvert fald hvad vi gør krav på.

Derfor er der brug for en Thetis-afløser, som har en længere aktionsradius end Thetis-klassens 15.700 km. De skal simpelthen kunne være afsted i en meget lang periode uden at skulle tanke. For når man ligger dybt oppe i Nordvestpassagen, så er der ikke lige en tankstation. Der er bliver også brug for en Thetis-afløser, som kan bryde mere is end Thetis-klassen kan. De kan klare en meter is. Men det er langt fra nok i de egne, som inspektionsskibene sandsynligvis kommer til at skulle sejle i om bare 15 år.

Pierre Radisson med kurs mod Reykjavik. Foto: Andreas Krog.

Derfor melder spørgsmålet sig, om vi i virkeligheden har brug for isbrydere. Som omtalt tidligere, så var nytkampfly.dk sammen med vores søstermedie Arktisk Nyt i starten af september ude at sejle med Vædderen, da skibet deltog i en stor arktisk kystvagtøvelse i Danmarksstrædet mellem Island og Grønland. Med i øvelsen var også den aldrende canadiske isbryder Pierre Radisson. En ordentlig kleppert fra slutningen af 1970’erne, som dog var blevet totalistandsat indvendigt i 2016.

I princippet kunne det være rart med en ordentlig moppedreng af en isbryder, der kunne komme frem de fleste steder. Ikke alle steder som de største atomdrevne russiske isbrydere, men mange flere steder end Thetis-skibene kan komme i dag. Problemet er bare, at en isbryder kun er en isbryder. Den fungerer ikke særlig godt som patruljeskib i isfrie farvande. Den kan godt, men den er ikke optimalt til det. Og det er en lille smule “overkill”.

Så medmindre man finder et stort ekstrabeløb frem til en dedikeret isbryder ved siden af patruljeskibene, så har man brug for at konstruere et patruljeskib, der er multirole – præcis som vores kampfly. Det skal både kunne bryde en vis mængde is, sejle rimelig hurtigt og have visse “krigsegenskaber”, så det også kan bruges i mere offensive roller i eller udenfor Arktis. Det er i hvert fald sådan Thetis-skibene er indrettet i dag med maskinkanon på fordækket og mulighed for at smide dybdebomber.

Skibenes evner til at lave deciderede kystvagtsopgaver bør dog også styrkes og i virkeligheden komme langt mere i fokus end det er tilfældet i dag. Ikke mindst bør mulighederne for at agere miljøskib markant forbedres. Så må “krigsegenskaberne” komme i baggrunden. Noget vi nok lige skal fortælle Forsvaret et par gange.

Tor med Island i baggrunden. Foto: Andreas Krog.

Under øvelsen fik vi også mulighed for at besøge den islandske kystvagts skib Tor. Det gav os et godt indtryk af hvilke opgaver Thetis-afløseren også skulle kunne løse. Tor kunne nemlig både agere brandskib, trække andre skibe, inddæmme olie, rense olie ud af vand og levere strøm til små byer på land. Desuden havde skibet plads til seks 20 fods containere, som kunne indeholde alt fra et hospital til mad og tøj.

Krigsegenskaberne bør dog naturligvis ikke lægges helt væk. For hvis skibene skal kunne bruges til noget 40 år ud i fremtiden, så er det vigtigt at fremtidssikre dem. For eksempel ved at gøre dem i stand til at kunne blive opgraderet til ubådsjagt ret hurtigt.

Ja, der er mange hensyn at tage. Skibene skal kunne meget mere, opgaverne bliver anderledes og det miljø de skal operere i forandrer sig hastigt. Så multirole-egenskaber og fremtidssikring må være nøgleordene – ligesom det var det med kampflyindkøbet.

Hvis det første skib skal kunne tages i brug i 2027, så er der brug for at begynde designfasen allerede i den kommende forligsperiode 2018-2022. Så i det kommende forsvarsforlig skal der gerne sættes penge af til at begynde det indledende arbejde, hvor Forsvaret definerer kravspecifikationerne og designer skibet inden man sender opgaven i udbud.

image

Website Pin Facebook Twitter Myspace Friendfeed Technorati del.icio.us Digg Google StumbleUpon Premium Responsive

47 Comments for this entry

  • Rasmus Gjedssø Bertelsen siger:

    To bemærkninger:

    Kongeriget gør krav på kontinentalsokkel langt nord for Grønland omkring Nordpolen, ikke havområder. Vandsøjlen er ubetinget internationalt farvand.

    Nordvestpassagen opfattes af Canada som en form for indre canadisk farvand og af USA og andre som internationale stræder. Det er meget vanskeligt at forestille sig nogen opgave for Søværnet der.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Mener dette citat for adm. Frank Trojahn vedrørende afløsere for Thetis-klassen bør medtages her – Udtalelsen stammer fra Forsvarsavisen nr 7 2015

    “..På længere sigt skal øget kapabilitet og kampkraft tænkes ind, når de nuværende inspektionsskibe om 10-15 år skal erstattes af nye, mener Frank Trojahn. Fleksible inspektionsskibe – Jeg tror, at vi gør klogt i også at tænke andre opgaver ind, når vi skal finde en afløser til Thetis-klassen. For eksempel overvejede vi at bruge et inspektionsskib til operation RECSYR, men skibet havde ikke det kommunikationsudstyr og de sensorer, der skal til for at føre en styrke. Der skal ikke så forfærdelig meget mere til, så ville en Thetis-klasse have kunnet løse den opgave, siger Frank Trojahn, der i samme åndedrag anbefaler, at de fremtidige inspektionsskibe baseres på de fleksible tanker, der ligger bag støtteskibene: – En eller anden form for lastedæk er vigtig i Nordatlanten, for eksempel når vi lægger depoter ud for Slædepatruljen Sirius. Dét, der ikke må ske, er, at der bare trykkes på ”gentag”-knappen og bygges nogle flere fartøjer af KNUDklassen. De er simpelthen ikke store nok til at kunne operere i blandt andet Danmarksstrædet, forklarer Frank Trojahn. “

  • Troels Krogh Nielsen siger:

    Knud klassen er kort og bred og sejler nærmest kun indenskærs, den har ingen udholdenhed og et pinligt SAR beredskab uden hangar, fraset deres SAR fartøj som et godt i fjordene men ikke har meget 1. hjælp udover plaster og varm kakao.
    Designet fra Thetis er så godt at man har talt seriøst og at genbruge skroget og “blot” skifte resten. Et lastedæk kan godt blive afgørende da skibet for ikke at blive for højt skal være længere hvilket udelukker genbrug. Danmarkstræde er en mundfuld for for størrw skibe der i modsætning til Thetis vil sejle igennem bølgerne og ikke op og ned at dem. Det er livligt men noget mere sikkert.

  • Andreas siger:

    Tak. Det er netop denne her slags supplerende viden fra jer, kære læsere, som er så fedt at få. Keep it coming.

  • Hans Ole Nielsen siger:

    Troels Krogh Nielsen – KNUD RASMUSSEN klassen er skibe der netop sikrer at man kan operere fra det kystnaere og et paent stykke ud – her overtager THET-klassen. det er netop ideen i konceptet med mindre og store enheder. Den haanlige kommentar om et pinligt SAR beredskab er et udtryk for en stor uvidenhed. Netop mixet af THET med organisk helo og KNUD med heloplatform goer det muligt at overvaage og SAR indsaette over et betydeligt udstrakt omraade. DIV 19 enhderne har et udmaerket sanitetsberedskab og har alle paramediske muligheder i fm en patient evakuering. Haaber at du Troels laeser lidt mere op paa fakta inden du tryner nogle af vores allerflittigste og effektive enhder.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Nu skal det ikke blive helt unødvendig kritik af Knud-klassen. Den er designet til at overtage kutternes job, samt kunne gå ud til 200 sømils grænsen, og derfor i sig selv et stort fremskridt.
    Hver gang man siden Hans Hedtoft” forliset har bygget en ny klasse til tjeneste ved Grønland er de vokset – Knud-klassen stammer fra store fiskekutter typer, hvorimod Thetis-klassen stammer fra inspektions skibe bygget til jobbet – også før 1940.

  • E. Petersen siger:

    Nu er istykkelsen i Arktis absolut tykkest i det Nordlige Grønland

    Selv i September hvor havisen er tyndest – ligger man i de danske områder på 2,5+ meter

    http://polarportal.dk/en/havisen-i-arktis/nbsp/sea-ice-extent/

    Mon det ikke også derfor man har anbefalet øget sattelinovervågting fremfor et nyt Isbryder Setup – nu I Arktis som nærmest kræver en atomisbryder eller to, såfremt det skal kunne gennemføres hele året.

    http://www.fmn.dk/nyheder/Documents/aftale-om-implementering-af-arktisanalysen-8dec2016.pdf

  • Svend-Erik Hansen siger:

    “Nu er istykkelsen i Arktis absolut tykkest i det Nordlige Grønland”

    Så er det godt, man ikke skal sejle inde på indlandsisen men i farvandet omkring Grønland! 😀

    Nye inspektionsskibe skal vel kunne sejle samme steder som, man forventer, at isforstærkede fragt- og krydstogtskibe kommer til at sejle.

  • E. Petersen siger:

    ja det var så en skrivebøf 🙂

    Men hvis man kigger på udbredelsen af is

    http://polarportal.dk/en/havisen-i-arktis/nbsp/sea-ice-extent/

    er det tydeligt at i de områder vil der hverken komme fragtskibe eller krydstogtskibe med mindre man vil tage det længste vej.

  • Halken siger:

    Nu er der ingen der skal derop hvor der er tre meter is, så det behøver man ikke specificere efter.
    Islands kystvagt har en isforstærket offshore-slæbebåd som offshore-fartøj.
    Problemet er at isbrydere er gode til at bryde is og ikke ret meget andet, mens at patruljeskibe er gode til en masse andet, men ikke til at bryde is. De to ting spiller ikke sammen i samme skrog. Isbrydere virker ved at løbe op på isen og knuse den med vægten af skibet. Det giver en stævn der er meget rund. En stævn der er rund er dårlig i høj sø, da den ikke skærer igennem bølgerne. Det er bla derfor at man har udviklet skibe der sejler en vej i åbent vand og sejler baglæns i is (double acting), da man ikke kan forene begge dele i samme skrog ellers.
    Skal man have isbrydnings kapabilitet, så kan man enten kopiere den norske Svabart (575 mio NOK), og så kombinere en eller to af dem med to-tre Thethis-type.
    https://en.wikipedia.org/wiki/NoCGV_Svalbard
    Eller man kan gå en ren isbryder, som den finske (850 mkr):
    https://en.wikipedia.org/wiki/Polaris_(icebreaker)
    De har også forsøgt at lave en hybrid, med blandet succes. Den er ikke så god til is som en ren isbryder og ikke god som olie supply skib.
    https://en.wikipedia.org/wiki/MSV_Botnica
    Ikke desto mindre kan det være en interessant tanke med et i forhold til at holde omkostningerne ned, afhængig af hvor tyk is der skal brydes.

    Selve Thetis klassens afløser bør ikke være nogen af ovennævnte, men være et skab som primært er lavet til høj sø og dårligt vejr.
    Man bør klart evaluere et genbrug af noget af det eksisterende design, gerne kombineret med mere fleksibilitet samt bedre kommunikations udstyr. Jeg har dog hørt at er det MKPA der har brokket sig over Thetis-klassens dårlige havegenskaber?
    Et alternativ er at kigge til den private sektor. Alle off-shore installationer med folk ombord skal have et stand-by skib liggende til SAR. Danske Esvagt er et af de rederier der har den slags skibe. De er lavet til høj sø og dårligt vejr i Nordatlanten.
    https://www.esvagt.com/fleet/multirole-vessels/esvagt-aurora/

    Her var det indlæg jeg skrev dengang:
    “Jo mere jeg tænker over det, jo mere mening giver det at kigge på konceptet med den x-bow, når man tænker det dårlige vejr i Nordatlanten og Danmarksstrædet. Det vil udvide hvor meget at man kan bruge helikopteren, men også gøre det mere behageligt for besætningen, da den ikke har samme tendens til at lande hårdt i søen. Samtidig reduceres sprøjt og dermed overisning.
    De har lavet et skib som er ICE-1A* og WINTERIZED BASIC og kan operere i op til 1 meter førsteårs is uden assistance.

    https://ulstein.com/references/polarcus-amani
    https://ulstein.com/innovations/x-bow

    Skal man innovere på Thetisklassen, så har de testede ERRV/standbyskibe fra offshoreindustrien noget at byde på, som også operere i det samme miljø med mange af de samme opgaver.
    Det burde være at ringe til Esvagt i Esbjerg og høre om deres erfaringer. Der har en del af den type.
    Mon ikke at værftet kan finde en partner til at konstruere et flådefartøj, som har de militære erfaringer, som de gjorde med Vigor Industries og USCG cutteren.”

  • Halken siger:

    @Andreas

    Jeg har en kommentar i moderation.

  • Halken siger:

    Vigor foreslog en x-bow til USCG cutteren. Den er vel næsten lige så militariseret som Thetis-klassen.

    https://www.youtube.com/watch?v=8AzQlMO77-Y

  • Halken siger:

    http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&view=article&id=618

    “VIGOR OPC’s seakeeping improves offshore mission effectiveness through higher sustained speed, expanded operating envelopes for boats and helicopters, greater endurance and reduced crew fatigue.

    » Seakeeping performance of the patented Ulstein X-Bow is quantified through extensive model tests and validated in the actual performance of nearly 40 offshore vessels.
    » Higher transit speeds in moderate to heavy seas compared to conventional bulbous bows (19% faster) puts VIGOR OPC on the scene sooner.
    » Objective-level endurance maximizes time on scene.
    » Lower pitch and heave accelerations due to the X-Bow expand operability.
    » Reduced roll due to 54 foot beam (same as National Security Cutters) further expands operability.
    » Reduced slamming, vibration and noise maximize crew effectiveness and reduce structural fatigue.”

    Pga det dårlige vejr i Arktis, samt problemer med overisning bør man seriøst overveje at bruge et skibsdesign der bygger på x-bow’en fra Ulstein. Det kan give et øget vindue for helikopter operationer samt for operationer med små både, samtidig med at mandskabet får bedre arbejdsforhold, og skibet bedre performance. Den fås med samme isklasse som Thetis, og Vigors forslag om at bruge den til USCGs cutteren vidner om at det er seriøst nok, og at konceptet kan militariseres.

  • Halken siger:

    Her var det jeg ledte efter. Kan operere selvstændigt i førsteårsis op til en meter. Så det er bedre end Thetis’ 80 cm. ICE-1A*.

    https://ulstein.com/references/polarcus-adira

  • Lars Hansen siger:

    Den billigste løsning ville være en hurtig grønlandsk selvstændighed.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ Halken

    Du er stadig forelsket i X-bow. Den er dog ikke så udbredt længere – heller ikke til de nyeste designs til brug i polar områder:

    http://www.nzherald.co.nz/nz/news/article.cfm?c_id=1&objectid=11676697

    http://www.knudehansen.com/references/arctic-vessels/icebreaker-research-vessel-for-the-antarctic/

  • Dan siger:

    Grønlandsk selvstændighed kommer ikke til at ske. Det er bl.a. derfor Danmark køber dyre forsikringer i USA, og derfor denne hjemmeside eksisterer. Ellers fløj vi Eurofighter, Dassault eller Gripen. Det handler om noget for noget.

    Siden 9. april 1941 hvor den danske gesandt Henrik Kauffmann underskrev en aftale (Grønlandstraktaten) med USA, hvor USA overtog forsvaret af Grønland og kunne bygge baser der, har det været sådan. Kauffmann blev fyret af det danske udenrigsministerium og kaldt hjem, hvilket Henrik Kauffmann ikke gjorde. Han blev stemplet som landsforræder i Danmark, men amerikanerne anerkendte ham som repræsentant for det Danmark, der var blevet besat.

    Efter krigen blev traktaten godkendt af Rigsdagen, og Kauffmann blev minister uden portefølje i den første danske regering efter besættelsen. Som sagt handler det om noget for noget…

  • Troels Krogh Nielsen siger:

    Hans Ole.
    Jeg har såmænd selv set beredskabet ombord og uddannelsen af folkene. Har selv sejlet Thetis som Doc. Uddannelsen af Knuds reddere er sv.t. medic uddannelse men uden nogen uddannelse i luftvejshåndtering er vi tilbage til pakning, varm kakao og transport. Uden hangar og uden at være udpræget søstærk holder Knud sig naturligvis primært indenskærs hvor specielt SAR båden er god og hurtig som jeg skriver. Lars Henrik skriver ovenfor med henvisning til en Trojan udtalelse at man kunne fristes til at bygge flere Knud klasse skibe i stedet for thetis afløser. Det skal man holde sig fra, for i forhold til redning er Thetis klassen lange mere søstærk, udholdende, og kan medbringe lægehold, flere flygtninge og en helo som kan pakkes væk i søgang. Knud klassen er et rigtigt lækkert skib men ikke specielt godt nede i fx. Danmarkstrædet!

  • Jens Juul siger:

    Og hvis man lavede en forlænget “Knud Rasmussen 2” klasse med plads til hangar og mere nyttelast, f.eks. 15-20 m ekstra, kunne det så kompensere for ulemperne? Det er jo et billigt design, ca 500 millioner, hvis jeg husker rigtigt, så selv hvis prisen steg proportionalt så ville det forblive attraktivt billigt. Og da den er bred er en forlængelse vel mulig?

  • Cphmoose siger:

    https://olfi.dk/2017/09/11/mandskabsmangel-tungt-ansaettelsessystem-presser-soevaernet/

    Uden at citere Olfi alt for meget – så er besætningsstørrelsen vel også en parameter.
    Længere rækkevidde og flere opgaver er vel lig større besætning, og det har vi så pt. meget svært ved.

    Cphmoose

  • Gert Andersen siger:

    Det er jo mange gode forslag til specifikationer til nye inspektionsskibe af folk der kender til kanoner men ikke til skibsfart, og den nuværende Thetis klasse gør det jo fint og hvad skal man med en større aktionsradius, der opereres jo faktisk i kystnære områder og ikke langt fra en bunkerplads, og fordi de fremtidige skibe bliver større forandrer opgaverne sig ikke således at der kræves større besætninger.
    Skibene er af en ældre model, men velholdte og der findes vel ikke bedre og mere effektive inspektionsskibe andre steder. i øvrigt var der jo en mulighed for at forlænge skibene med 10 meter, dette vil alt andet lige give støre fart og manøvredygtighed, dette vil også give mulighed/plads til at transportere containere hvis det er nødvendigt, flygtninge finder man vist ikke i Nordatlanten. Forlængelse af skibe er blevet gjort mange gange i den danske handelsfåde, med et godt resultat. Jeg har selv haft tilsyn med en forlængelse på 20 meter af et skib på 155 meter, hvilket ikke forringede skibet men også gav en større kapacitet og fart.
    Nu er forsvaret jo ved at bygge nye inspektionsskibe af “Lauge Koch” klassen som formodentlig vil have en levetid lige så længe som Thetis klassen, så diskussionenom om specifikationer på de fremtidige inspektionsskibe er jo egentlig ligegyldig.

  • Gert Andersen siger:

    Beklager min fejltagelse ved at nævne “Lauge Koch” som en klasse var ikke opmærksom på at det er det sidste skib i “Knud Rasmussen” klasse, men det ville jo være en fin mulighed at bygge evt. nye inspektionsskibe på samme platform men længere og med større motorkraft, der er jo ikke isbrydere eller redningsskibe men flexible inspektionsskibe der skal bruges.

  • Karl Madsen siger:

    Måske er dette spørgsmål et tegn på min uvidenhed, men kunne de statsejede isbrydere, der blev solgt i 2015, ikke have været anvendt som supplement til arbejdet i Arktis?

  • Jens Juul siger:

    @cphmoose: utroligt at vi har investeret i gode skibe og så mangler personel! Der burde jo være ekstra besætninger så skibene kunne holdes skrive…
    Angående en forlænget Knud Rasmussen, så burde det både give plads til hangar, til yderligere besætningsmedlemmer samt til øget forsyninger.

    @Gert: vil forlænget skib øge muligheden for at sejle udebfjords?
    Så vidt jeg kan se fra billeder af Thetis og Knud Rasmussen taget forfra (se næste link), så er skibene ca lige bredde og høje.
    http://archive.is/vZldA

  • Gert Andersen siger:

    Et større skib er i sagens natur mere sødygtig, og Knud Rasmussen klassen er jo bygget til det farvand og vejrforhold der er i Grøndlandske farvande, og et kort og meget bredt/højt skib er ikke nødvendig meget søygtig tværtimod.
    Isbryderne er bygget til at bryde is og er i sagens natur både klodsede, tunge og ikke bygget til hårdt vejr ( stærk blæst og høj sø).

  • Halken siger:

    @LHA

    Jeg er ikke forelsket. X-boven er en god ide til Nordatlanten og Arktis, og jeg har endnu ikke set et argument der taler imod det. X-boven handler alene om skibets ydre design og hydroligiske egenskaber. Det har ingen indvirkning på hvad der er inde bag ved. Inde bag ved kan der være et kommercielt skib, som Esvagts standby-skibe eller der kan være et skid der lever fuldt op til US Navys specifikationer til overlevelse eller et sted derimellem, som de danske flådefartøjer. De to ting hænger ikke sammen. Man kan derfor sagtens udstyre en fremtidig Thetis-afløser med x-boven og så ellers specificere resten af skibet som man ønsker.
    Thetis er på 3500 tons, så det er nærliggende at tage udgangspunkt i et (ydre) design der har en isklasse som er højere end Thetis (1A*), og som er certificeret til at operere i Arktis. Det kan operere alene i Arktis i om til en meters is, hvor at Thetis er certificeret til 80 centimeter. Så der er tale om at øge isbrydningskapaciteten. Det virkelig vigtige er at vi samtidig får et mere sødygtigt skib end Thetis.
    Så kan vi stoppe al det panser og skotter og dobbeltsystemer ind som vi har lyst, plus maskineri og våben.
    https://ulstein.com/references/polarcus-adira
    Grunden til at vi skal gøre det, er de efterprøvede fordele som designet giver frem for en konventionel bov. Når vejret er så dårligt som det er i Nordatlanten, så vil det gør en stor forskel at skibet ligger bedre og mere stabilt i søen. Sagt lidt simpelt, så vipper det mindre ved den samme bølgehøjde. Det betyder at man kan operere i hårer vejr med helikopteren og både. Det betyder at mandskabet har det mere komfortabelt, så de er mere udhvilede. Det betyder at man kan sejle hurtigere og dermed nå hurtigere frem til et eftersøgnings felt (19% er ikke at kimse af) og hurtigere udføre eftersøgningen – både i høj sø og i stille vejr. I forhold til overisning, så gider det den fordel at man ikke har et åbent fordæk og da skibet laver mindre sprøjt, så dannes der mindre is. Samtidig er der ingen åbne dæk som kræver vedligehold og meget af maskineriet kan gemmes væk, så vedligehold mindskes. Det betyder at man kan have en mindre besætning. En brændstofbesparelse på 7-16% kan desuden mærkes på økonomien og på rækkevidden.
    Designet giver desuden et større rumfang, så der bliver plads, som der efterspørges til multimission/hospital/droner/kommandocentral.
    Så et arktisk patruljefartøj bygget med x-boven vil outperforme et konventionelt design på alle punkter. Det kan sejle hurtigere, mere økonomisk, operere i dårligere vejr og er billiger i drift og vedligehold, og mandskabet får bedre arbejdsforhold og hvile. Designet er bedre end Thetis, og det er velafprøvet i offshoreindustrien. Der er altså al grund til at kigge nærmere på at bruge det her, da det er et design der vinder ved dårlig vejr, og det er det i Nordatlanten.
    Sidst så gør designet at man ikke sætter sødygtigheden over styr, så det vil også være bedre end Thetis/konventionelt design hvis man vil sende til det Middelhavet som flagskib.
    Det er derfor at man bør tage det alvorligt.

    NZ skibet er et transport/tanker på 24.000 tons. Bemærk i øvrigt at stævnen er skåret så den går lige op. Den hælder ikke fremad. Det er det som der menes med wave-piercing design – lidt a la X-boven, bare mindre radikalt. Der ser ikke ud til at være noget om isklassen. At de ikke anvender x-boven siger ikke noget om noget.
    Det australske skib er stort set en tung isbryder med kapacitet til at transportere gods til Sydpolen, også på 24.000 tons. Den vil man ikke sejle i i dårligt vejr.
    Ingen af de eksempler er relevante i forhold til en afløser for Thetis-klassen. Men måske hvis at vi skal til at have en base på Sydpolen….

  • Halken siger:

    JJ, de russiske designs er stort set pansrede isbrydere med kanoner og det betyder dårlige søegenskaber. De er godt til al den is de har derovre ved Rusland. Thetis operer allermest i Nordatlaten i åbent vand.

    CPHM, man kunne bygge skibe med ekstra plads til både mandskab og funktioner, som man kan tage i brug ved katastrofer og i krig, hvor man så øger besætningen.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Helt tilbage til begyndelsen af 1900 tallet havde skibene lodrette stævne. Det vender vi tilbage til. Længere vandlinje = bedre økonomi – Lodrette stævne giver mindre lodrette accelerationer bedre miljø for besætning, der opholder sig lige agten for midtskibs. Sammenskrivning af kendt lærdom. Se bl.a. http://products.damen.com/en/ranges/offshore-patrol-vessel

    Men mit bud er X-bow til Thetis afløser – It ain’t gonna happen.

  • Halken siger:

    Enig. Jeg tvivler også på at Thetis afløser kommer med X-bow. Ikke fordi at det er en dårlig ide, men fordi at de er konservative, og der stort set ikke er plads til nytænkning derinde. Så må mandskabet leve mere ringere komfort og vi må leve med at vi får en ny skibsklasse med ringere performance end vi kunne have fået for de penge. Udvikling kræver at man tør gøre noget andet end det man plejer. Det er forsvaret ikke kendt for. Her er ellers en oplagt mulighed.

  • Halken siger:

    Jeg slår et slag for det, fordi at det kan være med til at vække sovetrynerne, og give noget udvikling i stedet for mere af det samme.

  • Dan siger:

    Jeg kommer til at tænke på at sådan et skib også skal bruges som redningsplatform, hvis en ulykke a la Costa Concordia skulle passere i Grønland.
    Et par tanker om det kunne være…

    -At der burde være god plads til måske to heloer.
    -At der skulle være en solid hospitalsafdeling.
    -At den skal kunne sejle langt og hurtigt.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ Halken

    “Udvikling kræver at man tør gøre noget andet end det man plejer. Det er forsvaret ikke kendt for”

    Det er IKKE rigtigt – det bedste bevis herfor er Standard Flex. Hvis du, som jeg havde hørt de fremmede militær folks kommentarer, og set hvordan andre lande med stører eller (oftest) mindre held forsøge at kopierer.

    Men med hensyn til Thetis afløser er der nu så stor samlet erfarings grundlag (mere end 100 år) at det ville være dumt med eksperimenter.

  • Halken siger:

    @LHA

    Standard-flex er en super god ide og det er det stadigvæk. Men det er en ide fra 1980’erne. Det er i bedste fald 30 år siden.

    Thetis er skibe der blev bygget for 30 år siden. I mellemtiden har offshore industrien udviklet en mere effektiv skrogform, og der sejler mere end 100 af disse skibe i dag, mange af dem i Nordatlanten og nogle i Arktis som Polar Cruz, hvor at vejret er ekstremt dårligt. Hvert år opsamles der lige så meget erfaring med den skrog type, som Thetis har genereret i hele sin levetid. Så man eksperimenterer ikke. Man driver hver dag disse skibe under de værste omstændigheder i Nordatlanten. Standby-skibene (ikke at forveksle med supply skibene) skal være på plads nogle få sømil fra alle offshore installationer 24/7/365 i alt slags vejr. Der er masser af erfaring og vi kan sende folk derud. Jeg tror ikke at de fleste, som ikke har været der, gør sig nogen ide om hvor dårligt at vejret og søen rent faktisk er deroppe.
    Se selv her i videoen. At kunne udvide operationstiden for bla helikoptere og RHIBs er et kæmpe plus i sådan noget vejr.
    https://www.youtube.com/watch?v=w3A_noXLzuo
    Der er altså ikke noget forsøg ved selv designet. Det er et prøvet og testet design, og det findes endda i en isforstærket udgave der er bedre til at bryde is en de nuværende Thetis-klasse, og som har samme eller bedre arktisk klassifikation.
    At X-boven har bedre søegenskaber end den traditionelle bov er ikke noget der er til debat. Det er noget man kan måle og veje. Det er en løsning der er blevet udviklet som svar på offshore industriens udfordringer i Arktis og Nordatlanten, præcis de steder hvor at skibstypen operere. Det er et velafprøvet og gennemtestet design.

    Husk at det her handler om det ydre skrog – ikke om hvad der er indeni. Der kan man gøre det så kommercielt eller så militært som man ønsker.

    Næste generation af Thetis kan enten blive en copy-paste af den eksisterende type og så får man mere af det samme, eller det kan blive en type som tilbyder øget operationstid, lavere driftsomkostninger samt højere komfort for besætningen. Det betyder at afløseren mere effektivt vil kunne løse de samme opgaver krone for krone, og samtidig undgår vi at besætningen bliver lavet til lirekassemad.

    Nu du siger at flåden/forsvaret er så god til at komme på nye ideer, så ville det være passende hvis at de begyndte at kigge på den her. Det er det eneste der reelt tilbyder bedre performance in Arktis og Nordatlanten.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    Jeg kender udmærket X-bow skibene – I flere år passerede jeg dem morgen og aften, eller så dem i søen. Jeg er ikke en fan af typen som du nok har opdaget.
    Næste design til søværnets opgaver i Arktis blive med stor sandsynlighed ikke en copy paste af Thetis. MEN da det bliver det 7. nye design til Grønland i det danske søværn (Kuttere og Knud undtaget) så ville det være endog meget sandsynligt at du kan genfinde design elementer fra tidligere skibe.

    “Thetis er skibe der blev bygget for 30 år siden”

    De love i fysikken og dynamikken som diktere hvordan skibe opfører sig på havet er de samme i dag, som for 100 år siden.
    Havet ændrer sig kun i negativ retning.

  • Halken siger:

    Lovmæssighederne er ganske rigtigt de samme som for 30 år siden, men vores viden om lovmæssighederne er steget betydeligt samt vores løsningskatalog. Thetis er næsten designet inden at der var noget der hed CAD/CAM og computersimuleringer.
    https://www.youtube.com/watch?v=aA79tD415yg

    Det som er kernen i det, er at formen gør at skibet skærer sig igennem bølgerne, frem for at være en ladeport der skal glide over dem.

    Når et firma som ESVAGT er fan at skibstypen, og opererer dem 24/7/365 i Nordatlanten, og Vigor foreslår dem til USGC cutteren og de bruges af Polarcuz i Arktis, så får det min opmærksomhed og det bør også få flådens opmærksomhed.
    https://www.youtube.com/watch?v=aA79tD415yg
    https://www.youtube.com/watch?v=8AzQlMO77-Y

    Hvorfor er du ikke fan af den skibstype?

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ Halken

    CAD/CAM er bare hjælpeværktøj, læg mærke til “A” i forkortelsen. Computersimuleringer er derimod nyt.

    Det kan give store fordele og materiale- og tidsbesparelser. Men ideerne og beslutningerne skal stadig komme fra mennesker. Og formlerne der ligger bag er egentlig de samme som tidligere.

    Det pudsige er at da man ikke havde disse værktøjer, kunne et design og bygge periode gennemføres på den halve tid — Det er i hvert fald sådan det opleves.

  • Halken siger:

    Hvorfor er du ikke fan af den skibstype?

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ Halken

    “Hvorfor er du ikke fan af den skibstype?”

    Bl.a. fordi det meste af den indre volume til beboelse og dagligt ophold ligger foran midskibs, og derfor i området med de voldsomste bevægelser.
    De fleste af typen har broen placeret helt fremme – ubehagelig arbejdsplads i søgang.

    Og så er den ikke køn 🙂

  • Halken siger:

    1) Skibet pitcher mindre end et konventionelt skrog i søgang. Her ledes vandet rundt om skibet, mens at et konventionelt skrog virker som en ladeport der skal ride over bølgen, og så brager det ned bagefter, og rammer vandet hårdt og man får den slamming effekt. Pga den ændrede hydrodynamik, skærer det sig mere igennem bølgen med mindre bevægelse i ved samme bølgehøjde. Skroget med den inverterede bov vil altså altid have mindre bevægelser end et tilsvarende skib med konventionel bov ved den samme bølgehøjde.
    2) Skibene du ser er lavet til offshoreindustrien, og pga funktionalitet er beboelse og bro ofte samlet i den ene ende, både på de konventionelle supply skibe såvel som dem med den inverterede bov. Det har altså intet med boven at gøre at begge dele er samlet i et lille højhus i de skibstyper. Det er dog klart at den type bov giver et større skrog volumen foran i skibet. Kigger vi på forslaget fra Vigor så er broen også trukket mere tilbage og ligger nok cirka samme sted som i Thetis i afstand boven. Da bevægelsen er mindre med x-boven vil mandskabet på broen finde at arbejdsforholdene er bedre på et skib med den inverterede bov end på et konventionelt design ved samme bølgehøjde.
    Hvordan skibet indrettes er der flere muligheder for. Sagen er igen at ved en given søgang, så er bevægelsen i skibe med den inverterede bov mindre. Kigger vi på Esvagts skibe, så betyder det at man har kunne rykke broen længere frem på skibe med x-boven, så der bliver mere plads agter.
    http://www.marinelog.com/images/stories/2012SEPTEMBER/opc-graysea.jpg
    3) Standby skibene har samme arbejdsbetingelser som Thetisklassen, dvs at de skal være på vagt 24/7. De må ikke stikke af fordi at vejret bliver hårdt, men skal ligge inden for nogle få sømil af platformen og kunne yde assistance. Samtidig skal de yde den bedste platform og komfort for mandskabet. For supply-skibene så handler det om at det øger operationsvinduet. Når de ikke kan lave noget, så tjener de ingen penge, så jo højere sø de kan operere i jo bedre. Det samme for fx de Polarcuz seismiske undersøgelsesfartøjer, der både er udstyret med helikopterplatform og en isklasse 1A* der er bedre end Thetis 1A. De skibe går sjældent i havn, de tiden frem og tilbage ikke giver penge. De er derfor skabt til at give mest mulig arbejdstid i Nordatlanten i dårligt vejr. Det samme gælder den her række af islandske trawlere, og de nye vindkraft-service fartøjer til Siemens.
    http://cemreshipyard.com/en/haber-80-nb41-kaldbakur-was-delivered-to-samherji.html
    Et krydstogts firma har desuden indgået aftale om fire arktiske krydstogtskibe, klassificeret som isklasse 1A.
    http://www.seatrade-cruise.com/news/news-headlines/sunstone-china-group-to-build-4-6-expedition-cruise-ships.html
    Så det handler om at skabe den bedste arbejdsplads i et hårdt miljø. De firmaer der anvender de mest optimale løsninger er også dem der overlever. Ellers var den inverterede stævn død. Det er derfor at den spreder sig. Hvis det var et dårligt design, så overlevede det ikke i en hård branche og Esvagt havde ikke købt så mange af dem. De har erfaringen med nordatlanten hver dag og kan se tallene på bundlinjen. Det er et benhårdt udskillelsesløb i den branche. Teknologier der ikke holder forsvinder hurtigt igen. Men siden at Esvagt og den islandske fiskerbiks er ved at købe flere af typen, så fortæller det at det her er noget der virker. Flåden kan endda lease et skib i en periode og prøve det af. Alternativt skal alle besætningerne på klassen i fremtiden også indstille sig på en værre vippe tur, og vi vil have samme problem med at rekruttere besætninger til de skibe som nu.
    Om man kan lide det udseende er ikke vigtigt. Den skal ikke være med i en mode konkurrence, det skal virke i et af verdens mest hårde miljøer – Nordatlanten – og det gør det hver dag på standbyskibene, år ud og år ind. Det er en velkendt og velafprøvet teknologi. Det handler mere om modstanden mod forandring, der er problemet: sådan plejer vores skibe ikke at se ud.

  • Halken siger:

    Sagt på en anden måde, hvis den skrogform tilbyder bedre arbejdsforhold og komfort/hvile for mandskabet, så skylder vi dem at undersøge om det er noget i stedet for at forbedre lidt på et gammel design, der kun er lavet fire skibe af, når det andet er anvendt på mere end 100. Alene Polarcuz har syv skibe af den type.

  • E. Petersen siger:

    Man planlægger at udfase et af Thetisskibene

    som Cphmoose henviser til, kniber det med at bemande 4 skibe.

    Bemandingen af den tredie fregat indgår helt eller delvist i den øgede mængde penge der tilføres til det Arktiske beredskab.

    Så man skal ikke forvente den store udbygning.

    Et bud er 3 skibe i IH størrelse med isbrydning som nuværende Thetis, en udvidet ASW pakke samt 1-3 Mk.56 VLS. Men det sker først i 2030-2035

  • E. Petersen siger:

    det var så skibe som Absalon klassen og ikke IH 🙂

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ E.Petersen

    “Man planlægger at udfase et af Thetisskibene”

    Er det ikke en aktivitet der er knyttet til den “Budgetanalyse”, som indtil flere har lagt afstand til – Bl.a. FM.

    MEN – politikere kan få sort til at blive hvidt – i deres egen indbildning. (Godt assisteret af Djøffer)

  • E. Petersen siger:

    @LHA

    helt korrekt – det er ikke gennemført – det var måske et misvisende ord med “planlagt” – det var nok bedre med overvejer.

  • Lars-Henrik Arvedsen siger:

    @ E.Petersen

    Grundlæggende virker det i den aktuelle situation totalt tåbeligt først at ville pille 6oo mill ud af forsvaret, med ødelæggende effekt, for derefter at gå til nyt forsvarsforlig med tilførsel af op til flere milliarder.

    Så ordet “planlagt” skulle nok være “truer med”

  • E. Petersen siger:

    @LHA

    Nå det ser også ud til regeringen kunne se det tåbelige i dette spareforslag.

    “Blandt andet har regeringen valgt at droppe et spareforslag om at skrotte ét af flåden fire inspektionsfartøjer i den såkaldte Thetis-klasse.”

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *